Les Tramways de PORT-AU-PRINCE H a ï t i

Les Tramways de
PORT-AU-PRINCE
H a ï t i 
par
Allen Morrison

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La République d'Haïti occupe la partie occidentale d'Hispaniola, l'île caraïbe que visita Christophe Colomb en 1492 et qui était sous le contrôle de la France après 1664. Les esclaves noirs déclarèrent l'indépendance en 1804 et établirent une république en 1820 – la deuxième de l'Amérique. La capitale vécut deux époques de chemin de fer urbain: un réseau hippomobile entre 1878 et 1888, et un second qui débuta avec des locomotives à vapeur en 1897 et termina avec la combustion interne en 1932. La première concession pour la construction d'un tramway fut accordée en 1876 à un groupe de financiers de New York, qui fondèrent la Compagnie des Chemins de Fer de Port-au-Prince. La CCFPP commanda quatre voitures de cinq bancs à la J. G. Brill Company de Philadelphia le 13 octobre 1877 et inaugura un service de tramway le 17 janvier 1878. Encore en 1878 elle commanda deux voitures à la Brill, cette fois de 6 bancs. La première ligne, que liait la Croix des Bossales au Champ de Mars [voir plan], fut probablement le premier chemin de fer du pays. Le dessin ci-dessous montre le tramway dans la Rue des Miracles près de la Baie de Port-au-Prince [voir plan]. C'est l'unique illustration qu'on ait trouvée d'un tram chevalin en Haïti [col. AM]:

Le service eut un succès énorme et dans les semaines suivantes la CCFPP acheta encore quatre voitures à la Brill et ouvrit une autre ligne dans la Grand-Rue [voirplan]. Malheureusement la construction des voies était mal faite, les déraillements étaient fréquents, l'entretient des véhicules n'existait pas y il y eut une compétition d'omnibus à partir de 1880. La CCFPP fit faillite en 1886 et le dernier tram du premier tramway de Port-au-Prince roula en avril 1888. Le deuxième système faisait partie d'un projet plus ambitieux et complexe, avec la participation haïtienne, américaine, française, belge et allemande. En 1896 le Comité des Négociants d'Haïti commença le renouvellement de l'ancien réseau de tramway urbain et la construction de deux nouvelles lignes rurales – le tout à être propulsé par des locomotives à vapeur. La nouvelle Société des Tramways de Port-au-Prince commanda une locomotive de huit tonnes à la H. K. Porter Co. de Pittsburgh, USA, cinq locomotives de 12 tonnes à la Lokomotivfabrik Krauss à München, Allemagne, et trois locomotives (de puissance inconnue) aux Ateliers de Tubize près de Bruxelles, Belgique. Elle commanda aussi une dizaine de voitures ouvertes à la Jackson & Sharp Co. de Wilmington, USA – toutes à huit bancs, plus grandes que les Brill de 1878, qui avaient disparu. Voici une illustration de publicité [Street Railway Journal, New York, 1/1898, p. 147]:

La photographie suivante montre une voiture Jackson & Sharp et la locomotive Porter à Port-au-Prince le 27 septembre 1896. Celle-ci fut baptisée "Président Sam" en honneur du président haïtien Tirésias Simon Sam – mais à noter à gauche le drapeau U.S.A. [Street Railway Review, Chicago, 15/3/1897, p. 178]:

Le 18 avril 1897 la Société des Tramways de Port-au-Prince inaugura la première ligne de son tramway à vapeur, du Portail St-Joseph à travers les rues du Quai et des Miracles jusqu'au dépôt au Champ de Mars, et ensuite à la Rue des Casernes [voir plan]. La deuxième ligne dans la Grand-Rue, du Portail St-Joseph au Cimetière, fut mise en service une semaine plus tard. Dans cette vue de carte postale les voitures sont remorquées par une locomotive Krauss [col. AM]:

Dans les six premiers mois de fonctionnement le tramway transporta 250,000 passagers. L'écartement de la voie était de 762 mm (30 pouces impériaux). Voici un train dans la Grand-Rue [carte postale, col. AM]:

La Compagnie des Chemins de Fer de la Plaine du Cul-de-Sac opérait les nouvelles lignes rurales, de Port-au-Prince à Léogâne, sur la baie à 36 km à l'ouest, et de la capitale à Manneville, à 43 km à l'est [voir plan]. L'écartement de ses voies, comme des lignes de la STPP, était de 762 mm et les deux compagnies partageaient leur matériel roulant. En 1901 la CCFPCSacheta la STPP. Voici un train mixte, avec une locomotive Krauss, sur la Rue du Quai [cp, col. AM]:

Pour ses lignes rurales la CCFPCS importa des locomotives à 25 tonnes et de grands wagons de passagers à quatre essieux. Les trains interurbains partageaient la rue avec les urbains [cp, col. AM]:

Il est impossible de savoir si le train suivant faisait le service urbain ou rural, mais il est évident que la locomotive se mariait mal avec les petites voitures. La vue de la Grand-Rue est vers le sud [voir plan] [cp, col. AM]:

Les visites fréquentes de la marine américaine produisirent une quantité de souvenirs photographiques du transport haïtien [cp, col. AM]:

En 1905 la nouvelle Compagnie Nationale ou National Railroad inaugura un chemin de fer entre Port-au-Prince et Saint-Marc, à 100 km au nord [voir plan]. L'écartement de ses voies était de 1067 mm (42 pouces), plus large que celui de la CCFPCS. Entre 1912 et 1918 celle-ci proposait plusieurs fois l'électrification du système, au moins de ses lignes urbaines, mais le projet ne démarra jamais. Avec l'occupation américaine d'Haïti en 1915 la Haitian American Sugar Corporation ("Hasco") acquit la CCFPCS et la renomma le Chemin de Fer Central ou Central Railroad. Hasco tenta des améliorations, e.g., le recouvrement des locomotives [cp, col. AM]:

La carte postale suivante montre une locomotive recouvrée avec deux remorques [col. AM]:

Ce train suit la Rue des Casernes [voir plan] [cp, col. AM]:

Mais les voitures et les rails vieillissaient et il y avait une nouvelle compétition d'autobus. Entre 1912 et 1922 les revenus du Chemin de Fer Central (ex-CCFPCS) diminuèrent de 64%, de $94,000 à $34,000. Cette vue de la Rue du Quai des années 1910 [voir plan] montre un train plein de passagers [cp, col. AM]:

Mais la même vue dix dans plus tard montre un petit tram presque vide – et des automobiles, absentes de toutes les illustrations précédentes [cp, col. AM]:

Un magazine américain explica le nouveau modèle [Popular Mechanics, Chicago, 5/1922]:

Dans les années 20 il y avait aussi une voiture à huit roues avec une porte centrale. Son origine est inconnue [cp, col. AM]:

Afin qu'on ne pense pas que tout en Port-au-Prince soit désordre et pobresse, voici le quartier du Champ de Mars en 1930 [voir plan]. Le drapeau américain marque l'Ambassade USA. Le tram se dirige vers le dépôt des tramways, un grand édifice qui fut remplacé plus tard par le Palais de l'Exposition. L'endroit est occupé aujourd'hui par le Musée d'Art Haïtien [cp, col. AM]:

Le tramway courageux de Port-au-Prince disparut complètement en 1932. Son matériel roulant fut probablement transféré à des plantations de café ou de sucre, où il roule peut-être encore . . . Les cartes topographiques des années 50 suggèrent une fusion des lignes rurales de l'ancienne CCFPCS avec le réseau de la Compagnie Nationale des Chemins de Fer d'Haïti.

BIBLIOGRAPHIE "A Street Railway in Hayti" en Street Railway Review(Chicago), 15/3/1897, pp. 178-179. Description et deux illustrations du projet à Port-au-Prince. L.[?] Gentil Tippenhauer. Plan de la Ville de Port-au-Prince. Port-au-Prince, 1904. Grand plan à l'échelle de 1:6,000. Détail extraordinaire du système de tramway. Haïti. Direction générale des travaux publics.Documents relatifs au service des tramways de la capitale et du Chemin de Fer de la Plaine du Cul-de-Sac. Port-au-Prince, 1906. Compte rendu de textes de 1897, 1898 et 1904. Des descriptions détaillées du matériel roulant. "Haiti: General Features of the Republic" en Trade Promotion Series #5, pp. 283-284, du U.S. Bureau of Foreign & Domestic Commerce. Washington, 1925. Bonne description des chemins de fer d'Haïti. Haïti. Direction Générale des Travaux Publics. "Port-au-Prince", 1930. Plan de la ville qui indique les routes du tramway. [Copie fournie par Stanley F. X. Worris] Robert Debs Heinl. Written in blood: the story of the Haitian people, 1492-1971. Boston, 1978. Une des rares histoires d'Haïti qui parle des tramways, p. 337. Georges Corvington. Port-au-Prince au cours des ans.Port-au-Prince, 1972-1993. Grande oeuvre illustrée de six volumes avec des passages extraordinaires sur les tramways: v. 3, pp. 231-2, 283-5; v. 4, pp. 20-1, 71-4, 127-8, 184-5; v. 5, pp. 169-61; v. 6, pp. 164-5. Dr. Georges Michel. Les chemins de fer de l'Ile d'Haïti.Port-au-Prince, 1989. Description détaillée de toutes les lignes du pays. En plus, l'auteur veut exprimer ses remerciements sincères au Prof. Harold E. Cox de Wilkes University pour ses renseignements sur la fabrication des premiers trams haïtiens par la compagnie J. G. Brill.

Veuillez envoyer votre commentaire, vos corrections et vos suggestions àAllen Morrison Cette page fut mise en ligne le 22 novembre 2004 Voyez la version en anglais  Visitez mes autres pages sur le Transport Electrique en Amérique Latine  Tous droits réservés © 2004-2104 Allen Morrison

The Tramways of 
PORT-AU-PRINCE
H a i t i 
by
Allen Morrison

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The Republic of Haiti occupies the western third of Hispaniola, the Caribbean island which Christopher Columbus visited in 1492 and which was under French rule after 1664. Black slaves declared their independence in 1804 and established a republic in 1820 – the second in the Americas. The capital had two urban railway eras: a horsecar network between 1878 and 1888, and a second system which started with steam locomotives in 1897 and ended with internal combustion engines in 1932. The first franchise for the construction of a street railway was awarded in 1876 to a group of New York financiers, who founded the Compagnie des Chemins de Fer de Port-au-Prince. The CCFPP ordered six open cars from the J. G. Brill Co. in Philadelphia in October 1877 and inaugurated a tramway service on 17 January 1878. The first line, which connected Croix des Bossales with the Champ de Mars [see map], was probably the first railway in the country. The drawing below shows the tramway on Rue des Miracles near Port-au-Prince Bay [see map]. This is the only illustration that has been found of a horsedrawn tram in Haiti [col. AM]:

The tramway was a great success and in the following weeks CCFPP purchased four more cars from Brill and opened another line on the Grand-Rue [see map]. Unfortunately, construction of the line was mediocre, derailments were frequent, maintenance of the cars was nonexistent and omnibus competition began in 1880. The CCFPP went bankrupt in 1885 and the last tram of Port-au-Prince's first tramway ran in April 1888. The second tramway was a more ambitious and complex affair, with investment from Haiti, the U.S., Belgium and Germany. In 1896 the Comité des Négociants d'Haïti began the restoration of the former tramway system and the construction of two new rural lines – all to be powered by steam locomotives. The new Société des Tramways de Port-au-Prince ordered an 8-ton locomotive from H. K. Porter Co. in Pittsburgh, U.S.A., five 12-ton locomotives from Lokomotivfabrik Krauss in München, Germany, and three locomotives (of unknown power) from Ateliers de Tubize near Brussels, Belgium. It also ordered ten open passenger cars from Jackson & Sharp Co. in Wilmington, U.S.A. – all with eight benches, larger than the Brill cars of 1878, which had disappeared. Here is an advertisement [Street Railway Journal, New York, 1/1898, p. 147]:

The following photograph shows a Jackson & Sharp car and the Porter locomotive in Port-au-Prince on 27 September 1896. The latter was baptized "President Sam" in honor of Haitian president Tirésias Simon Sam – but note the U.S. flag on the left [Street Railway Review, Chicago, 15/3/1897, p. 178]:

On 18 April 1897 the Société des Tramways de Port-au-Prince inaugurated the first line of its steam tramway system, from Portail St-Joseph along Rue du Quai and Rue des Miracles to the tramway depot at Champ de Mars, and thence to Rue des Casernes [see map]. The second line on the Grand-Rue, from Portail St-Joseph to the Cimetière (Cemetery), entered service a week later. In this postcard view the cars are pulled by a Krauss locomotive [col. AM]:

In its first six months of operation the tramway carried 250,000 passengers. Track gauge was 762 mm (30 inches). Here is a train on the Grand-Rue [postcard, col. AM]:

The Compagnie des Chemins de Fer de la Plaine du Cul-de-Sac [Dead End Plain Railway] operated the new rural lines, from Port-au-Prince to Léogâne, on the bay 36 km to the west, and from the capital to Manneville, 43 km to the east [see map]. Its track gauge, like that of the STPP lines, was 762 mm and the two companies shared their rolling stock. In 1901 the CCFPCS boughtthe STPP. Here is a mixed train, with Krauss locomotive, on Rue du Quai [pc, col. AM]:

For its rural lines, the CCFPCS imported 25-ton locomotives and large double-truck passenger cars. The interurban trains shared the streets with the urban vehicles [pc, col. AM]:

There is no way to know if the following train was doing local or rural service, but it seems that the locomotive was not a very good match for the little passenger cars. The view is south down the Grand-Rue [see map] [pc, col. AM]:

Frequent visits by the U.S. Navy produced a number of photographic souvenirs of Haitian transport [pc, col. AM]:

In 1905 the new Compagnie Nationale or National Railroad built a steam line between Port-au-Prince and Saint-Marc, 100 km to the north [see map]. Its track gauge was 1067 mm (42 inches), wider than that of the CCFPCS. Between 1912 and 1918 the steam tramway company proposed electrification several times, at least of its urban lines, but made no progress in the plan. After the U.S. occupation of Haiti in 1915, the Haitian American Sugar Corporation ("Hasco") acquired the CCFPCS and renamed it Chemin de Fer Central or Central Railroad. Hasco attempted improvements, e.g., the enclosure of the locomotives [pc. col. AM]:

The postcard view below shows an enclosed locomotive with two trailers [col. AM]:

This train is on Rue des Casernes [see map] [pc, col. AM]:

The rails and rolling stock were aging and there was new bus competition. Between 1912 and 1922 the revenues of the Central Railway (ex-CCFPCS) dropped 64%, from $94,000 to $34,000. This view of Rue du Quai in the 1910s [see map] shows a train full of passengers [pc, col. AM]:

But the same view ten years later shows a tiny tram that is almost empty – and automobiles, which had been absent in all preceding illustrations [pc, col. AM]:

An American magazine described the new model [Popular Mechanics, Chicago, 5/1922]:

This postcard from the 1920s shows a four-axle tram with center door. Its origin is unknown [col. AM]:

Lest one think that all in Port-au-Prince was poverty and disorder, here is the Champ de Mars district in 1930 [see map]. The American flag marks the U.S. Embassy. The tram is headed for the tram depot, a large building that was later replaced by the Palais de l'Exposition. The spot is occupied today by the Musée d'Art Haïtien [pc, col. AM]:

The courageous tramway of Port-au-Prince disappeared completely in 1932. Its rolling stock was probably transferred to coffee or sugar plantations, where it may still run today . . . Topographic maps of the 1950s suggest, but do not indicate clearly, that the Compagnie Nationale des Chemins de Fer d'Haïti may have taken over the rural lines of the CCFPCS.

BIBLIOGRAPHY "A Street Railway in Hayti" in Street Railway Review(Chicago), 15/3/1897, pp. 178-179. Description and two illustrations of the Port-au-Prince project. L.[?] Gentil Tippenhauer. Plan de la Ville de Port-au-Prince. Port-au-Prince, 1904. Large city map at scale 1:6,000. Extraordinary detail of the tramway system. Haïti. Direction générale des travaux publics.Documents relatifs au service des tramways de la capitale et du Chemin de Fer de la Plaine du Cul-de-Sac. Port-au-Prince, 1906. Compilation of tramway texts from 1897, 1898 and 1904. Nice descriptions of the rolling stock. "Haiti: General Features of the Republic" en Trade Promotion Series #5, pp. 283-284, du U.S. Bureau of Foreign & Domestic Commerce. Washington, 1925. Good survey of the railways of Haiti. Haïti. Direction Générale des Travaux Publics. "Port-au-Prince", 1930. City map shows the tram routes. [Copy furnished by Stanley F. X. Worris] Robert Debs Heinl. Written in blood: the story of the Haitian people, 1492-1971. Boston, 1978. One of the few histories of Haiti that mentions its tramways, p. 337. Georges Corvington. Port-au-Prince au cours des ans.Port-au-Prince, 1972-1993. Major illustrated work of six volumes with extraordinary passages about the city's tramways: v. 3, pp. 231-2, 283-5; v. 4, pp. 20-1, 71-4, 127-8, 184-5; v. 5, pp. 169-61; v. 6, pp. 164-5. Dr. Georges Michel. Les chemins de fer de l'Ile d'Haïti.Port-au-Prince, 1989. Detailed description of all the railways on the island. In addition, the author wishes to express his gratitude to Prof. Harold E. Cox of Wilkes University for the information that he provided about the construction of Haiti's first trams by the J. G. Brill Company.

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