mardi 12 mars 2013

La problématique des transports en Haïti jouent un rôle particulièrement crucial pour le développement du pays compte tenu de l'état précaire des systèmes de transport, tant du point de vue des infrastructures que de leur organisation et de leur entretien, conséquence directe de plusieurs décennies d’instabilité et de crises politiques profondes.

Actuellement, aucun des trois modes de transport, le routier, le maritime et l'aérien, n'est en mesure de répondre de manière adéquate aux besoins élémentaires des populations, encore moins de conforter un développement durable de l'économie du pays : le réseau routier, initialement structuré autour d'un maillage national, départemental et communal, est aujourd'hui endémique, constitué d'infrastructures pour l'essentiel en état de détérioration extrême, après avoir perdu près de 30% de son extension au cours des 15 dernières années ; le transport maritime est peu efficace, tant du fait de la concentration des activités maritimes autour de quelques centres portuaires, dont les infrastructures et les équipements sont largement dégradés, que de la désorganisation de la gestion des opérations maritimes et portuaires et de l’inadéquation aux standards internationaux ; le transport aérien est aujourd'hui essentiellement cantonné à l'aéroport de Port au Prince, où une activité minimale a été maintenue même pendant les pires moments des crises passées, mais les infrastructures et les équipements, aussi bien de l'aéroport principal que des autres infrastructures aéroportuaires du pays sont mal adaptés, vieillissants, incapables de répondre aux standards d'un trafic international et aux besoins d'un trafic local.

Au delà du programme de réhabilitation d'urgence de certaines infrastructures mis en place depuis près de deux ans par les autorités haïtiennes avec le soutien de plusieurs bailleurs de fond bi- et multilatéraux, incluant les trois modes de transport, le pays est aujourd'hui dans l'impérieuse nécessite de constituer une stratégie de développement de ses systèmes de transport s'inscrivant dans la politique de développement durable de l'économie haïtienne. La structuration du secteur et la mise en œuvre de réformes dans le cadre de cette stratégie s'inscrivent aujourd'hui dans un contexte largement favorable compte tenu du positionnement affiché par le gouvernement actuel, récemment élu, qui a fait de la revitalisation pérenne des transports en Haïti une de ses toutes premières priorités.

Cette stratégie, objet du présent document, vise à établir les orientations générales de la politique du pays en matière de transport à court, moyen et long terme, qui permettront de contribuer à la renaissance d'un secteur en mesure de répondre aux besoins du développement de l'économie Haïtienne. Celle-ci sera notamment basée sur les deux grands axes suivants: (i) contribuer à la réduction de la pauvreté et soutenir un développement durable, équilibré et équitable du pays en dotant le territoire d'infrastructures adaptées, intégrées et bien entretenues, permettant la mise en place d'une politique d'aménagement du territoire et le développement de la multimodalité; (ii) favoriser l'intégration d'Haïti dans le commerce de la zone Caraïbe, où les échanges devraient être amenés à se développer largement dans les années à venir, notamment avec le voisin Dominicain, en profitant de la position géographique privilégiée dont bénéficie le pays, à équidistance des continents nord et sud américains et des pays d'Amérique centrale, ainsi que le commerce international longue distance, Haïti se trouvant sur les grandes routes maritimes entre l'Europe et l'Asie.

Première partie : Etat des lieux

1.1 Caractéristiques générales du pays

Caractéristiques physiques

Haïti occupe environ un tiers de l'Ile d'Hispaniola, au sein de la mer des caraïbes, soit 27,750 km2. L'ile, en climat tropical humide et dans une zone cyclonique, connait également une activité sismique. La saison des pluies s’étend d’avril à juin et d’octobre à novembre. La pluviométrie abondante combinée à une déforestation dramatique, conduit à des phénomènes d’érosion et de ravinement qui mettent régulièrement en danger les populations et compliquent la gestion des infrastructures. Le relief est généralement accidenté avec des caractéristiques montagneuses sur une proportion importante du territoire, que complètent de petites plaines côtières et vallées. La partie centrale et l’est du pays sont constitués par un grand plateau d’altitude. Le fleuve principal est l´Artibonite.

Données socio-économiques

Le PIB d'Haïti s’élevait en 2005 à US$ 4,2 milliards (US$ 478 par habitant), ce qui en fait le pays le plus pauvre de l’hémisphère nord. 80% de la population vit en dessous du seuil de pauvreté. 70% des haïtiens vivent de l’agriculture qui consiste pour l’essentiel en une agriculture de subsistance, faiblement productive, même s’il existe quelques niches de produits agricoles destinés à l’exportation (ex. vetiver, café gourmet, écorce d’orange, mangues). Le taux d’alphabétisation ne dépasse pas 53% et seulement 46% de la population a accès à l’eau potable. Le taux de prévalence du virus HIV est de 5,6% parmi la population adulte.

Démographie

La population haïtienne est de 8.3 million d’habitants et est caractérisée par une densité élevée, avec environ 300 habitants par km2. Le pays est caractérisé par (i) une natalité forte (environ 5 enfants par femme), (ii) une population jeune (la moitié de la population a moins de 18 ans), (iii) un taux de croissance démographique élevé (+2.3% par an et (iv) une espérance de vie faible (53 ans).

62% de la population vit en zone rurale. L’exode rural est important vers les grands centres urbains (Port-au-Prince, Cap Haïtien) où il contribue à l’expansion des bidonvilles. L’émigration est également forte avec un taux de migration nette de -1.3%o. La diaspora haïtienne garde cependant des liens étroits avec son pays d’origine et l’argent envoyé par les émigrants haïtiens joue un rôle important dans la richesse nationale.

Les principales villes sont situées sur la côte: Port au Prince, environ 2 million d'habitants, Cap Haïtien, avec environ 500,000 habitants, Gonaïves, environ 300,000 habitants et Les Cayes, environ 60,000 habitants.

1.2 L'organisation des transports en Haïti

1.2.1 Les institutions

Le Ministère des Travaux Publics, des Transports et des Communications (MTPTC)

Le MTPTC définit et conduit la politique nationale en matière de transports. A ce titre, le MTPTC planifie les investissements du secteur des transports, définit les normes techniques applicables, assure le suivi de l’état des infrastructures, régule les services de transports, contracte et supervise les entreprises de construction et travaux publics et les bureaux d’étude et réalise directement certains travaux de construction, réhabilitation ou entretien (travaux en régie). Au niveau central, le MTPTC comporte une direction générale et cinq directions (cf. organigramme ci-dessous). Au niveau départemental, le MTPTC comporte 10 directions départementales des travaux publics, des transports et des communications (DDTPTC). Au mois de novembre 2006, le MTPTC comptait environ 720 fonctionnaires, dont 155 cadres. Chaque DDTPTC comporte par ailleurs un parc d’équipements, dans un état général très dégradé.

Graphique 1 : Organigramme du Ministère des transports

Les fonctions de régulation, de planification et de coordination du MTPTC sont mal assurées du fait (i) d’une organisation déstructurée par des années de sous activité, (ii) d’un personnel caractérisé par un effectif important et des compétences techniques souvent limitées, (iii) de moyens financiers et matériels très faibles, (iv) d'une déconcentration des activités inopérante, les moyens des DDTPTC étant sans lien avec leur fonctions supposées, (v) d’une capacité très faible de planification, (vi) d’une incapacité à effectuer un suivi de l’état réel des infrastructures, ce qui ne permet pas d’en assurer une gestion et un entretien efficaces. La multiplication d’unités d’exécution destiné à améliorer la gérance des prêts des bailleurs accentue par ailleurs la difficulté de recrutement de cadres compétents compte tenu des différentiels de salaire et de la rareté du vivier.

Les capacités opérationnelles restent limitées malgré la mise sous tutelle du Centre National d’Equipement (CNE) dont une partie du matériel est hors d’usage faute de maintenance, ou a disparu pendant les troubles sociaux. Les capacités d'intervention sur le réseau, notamment pour l'entretien d'urgence, sont inexistantes.

Le Fonds d’Entretien Routier (FER)

Le FER est un organisme autonome créé par la loi publiée dans le Moniteur le 24 juillet 2003. Le FER est administré par un Conseil d’Administration comportant 5 membres : le Ministre des TPTC (qui préside le Conseil), un représentant du Ministère des Finances (MEF), un représentant des collectivités locales, un représentant des usagers de la route et un représentant des importateurs de produits pétroliers. Le FER administre les fonds consacrés à l’entretien routier mais ne contracte pas les entreprises chargées de l’entretien routier, qui relève de la responsabilité du MTPTC. Au mois de novembre 2006, le FER a atteint une certaine capacité institutionnelle qu’il doit désormais mettre à profit pour mettre en œuvre, en partenariat avec le MTPTC, un véritable programme d’entretien routier sur le réseau prioritaire de sa responsabilité (REFER, Réseau Eligible au FER).

L’Autorité Portuaire Nationale (APN)

L’APN est un établissement public sous la tutelle du MEF. Il est administré par un Conseil d’Administration présidé par le Gouverneur de la Banque Centrale, où siègent le Ministre des TPTC et le Ministre de l’Economie et des Finances. L’APN assure la gestion et l’entretien des infrastructures pour l’ensemble des ports publics haïtiens, notamment les deux ports internationaux de Port-au-Prince et de Cap Haïtien. L’APN est en charge de fixer les tarifs portuaires, qui sont les plus élevés de la zone Caraïbes à Port-au-Prince. Un audit financier de l’APN a été réalisé en 2005, montrant que l’APN est soumise à de nombreuses difficultés institutionnelles et économiques dans l’accomplissement de ses missions.

Au mois de novembre 2006, l’APN comptait environ 1.850 employés, dont l’essentiel au port de Port-au-Prince et environ 300 au Cap Haïtien. A titre de comparaison, cet effectif s’élevait à 450 en 1985 alors même que le trafic maritime était sensiblement plus élevé. Aux effectifs de l’APN s’ajoute celui des dockers, liés à l’APN par une convention collective de travail. Le nombre de dockers est de plus de 560 pour le seul port de Port-au-Prince.

Le Service Maritime et de Navigation d’Haïti (SEMANAH)

Le SEMANAH est un organisme autonome, placé sous la tutelle du MTPTC. Il assure notamment la gestion des chenaux d’accès aux ports, fixe et surveille l’application des règles de sécurité de navigation et effectue le balisage des zones marines relevant de sa responsabilité. Le SEMANAH dispose de moyens très faibles pour assurer sa mission, ce qui contribue à l’insécurité élevée des activités maritimes en Haïti.

L’Autorité Aéroportuaire Nationale (AAN)

L’AAN est un établissement public placé sous la tutelle du MTPTC qui, au mois de novembre 2006, comptait environ 500 employés. L’autorité Aéroportuaire Nationale est responsable (i) de la planification, de la construction et du développement des aéroports civils ; (ii) des opérations de gestion des aéroports civils (y compris la négociation des accords de concession pour les services commerciaux) ; et (iii) de la fixation des taux et redevances pour les services liés à la gestion de l’aéroport.

L’AAN a réalisé des progrès substantiels au cours des dernières années en termes de modernisation, de la gestion des ressources humaines et de la promotion de la participation du secteur privé dans les activités aéroportuaires. Un des résultats de ces progrès est la tarification aéroportuaire à l’aéroport de Port-au-Prince, les moins chères de la zone Caraïbes. Un audit financier a été réalisé en 2005.

L’Office National de l’Aviation Civile (OFNAC)

L’OFNAC est responsable de (i) la réglementation technique, de prévention et de sécurité de l’aviation en Haïti ; (ii) l’opération des systèmes de navigation aérienne ; (iii) la coordination des actions de recherche et secours ; (iv) la gestion de l’assistance technique dans le cadre des accords bilatéraux de transport aérien ; et (v) la représentation du Gouvernement dans les Organisations Internationales. Les moyens dont dispose l’OFNAC pour pouvoir remplir ses missions sont faibles.

Le Ministère de l’Economie et des Finances (MEF)

Le MEF prépare et administre le budget de l’Etat haïtien et donc, à ce titre, détermine le montant des investissements publics dans le domaine des transports. Le MEF collecte également certaines taxes et redevances, notamment une redevance sur les carburants, actuellement fixée à une Gourde par gallon dont le montant doit être intégralement reversé, de part la loi, au Fonds d’Entretien Routier (FER).

Le Ministère du Plan et de la Coopération Externe (MPCE)

Le MPCE hiérarchise et planifie les politiques et investissements publics mis en œuvre aux différents niveaux territoriaux du pays. Il évalue les besoins des populations et les potentialités de développement économique. Il coordonne l’action des différentes politiques sectorielles, y compris celle des transports, aux différents niveaux territoriaux, afin de générer des complémentarités augmentant l’efficacité des dépenses publiques. Il est étroitement associé à la préparation du Plan National des Transports et il tient compte des conclusions de ce plan dans sa définition des politiques de planification territoriale.

Les collectivités locales

En l’absence d’une véritable politique de décentralisation des politiques de transports, les mairies jouent aujourd’hui un rôle marginal dans la définition et la mise en œuvre de la politique de transport en Haïti. Ce rôle devrait être amené à évoluer, à court terme, au travers des dispositions de planification participatives qui seront mises en œuvre au travers de la réactualisation du Plan National de Transport et des mécanismes d’entretien routinier basés sur les conseils communautaires. A moyen et long terme, leur rôle, ainsi que celui des départements, devrait être renforcé, dans le cadre plus global d’une politique nationale de décentralisation politique et fiscale.

1.2.2 Caractéristiques du système de transport

1.2.2.1 Transport routier

Le transport routier constitue l'unique mode de transport terrestre en Haïti et occupe une part prépondérante, tous modes de transport confondus, que ce soit pour le transport de personnes ou de marchandises.

Caractéristiques générales

Les données sur le réseau routier Haïtien sont peu fiables. Celui-ci est structuré autour d’un réseau d'une longueur approximative de 3400 km, dont la classification, qui date de plus de vingt ans, est basée sur les notions de routes nationales, routes départementales et routes communales. Cette classification, qui n'a jamais fait l'objet d'une publication officielle, est à l'heure actuelle plus intuitive que fonctionnelle.

Le réseau national (primaire), qui couvre entre 650 et 700 km, relie les villes du pays dont l'importance socio-économique ou politique revêt un caractère prioritaire. Les trafics, largement tributaires des conditions de la route, y sont très variables et peuvent atteindre 1000 à 4000 véh./jour pour les routes les plus empruntées. Le réseau départemental (secondaire), d'une longueur d'environ 1500 km, relie les centres urbains de moindre importance au réseau national. Les trafics varient généralement de 200 à 1000 véh./jour quand les routes sont carrossables. Enfin, le réseau communal (tertiaire) couvre environ 1200 km et assure des fonctions d'irrigation du territoire des communes. Les trafics y sont généralement très faibles.

Le réseau routier se caractérise par (i) une faible proportion de routes revêtues, moins de 20%, essentiellement concentrées sur le réseau primaire, (ii) la rareté, voire l'absence totale pour la plupart des routes secondaires et tertiaires, d’ouvrages hydrauliques et de franchissement des rivières et ravines et (iii) la structuration du réseau principal (RN1, RN2 et RN3) en étoile autour de la capitale de Port au Prince.

Graphique 2 – Carte schématique du réseau principal

Etat du réseau routier

Les conditions du réseau routier sont globalement mal connues. On constate que l'état du réseau s'est néanmoins considérablement dégrade depuis une vingtaine d'années du fait de l'absence d'investissements dans la maintenance comme dans la réhabilitation, dont l'une des conséquences, symptomatique, a conduit à une réduction de près d’un tiers de son extension depuis 1991 suite à la disparition totale de certaines sections routières.

Le réseau routier consiste aujourd’hui en une juxtaposition de tronçons à l’état général très hétérogène, dont la praticabilité est fortement contrainte par les conditions météorologiques du fait du manque d’ouvrages hydrauliques et de l’état dégradé des chaussées (voir cartes en annexe 3). Le parc d’ouvrages d’art existant serait néanmoins dans un état structurel relativement correct.

Compte tenu des projets réalisés depuis 2004 avec l'aide de la communauté internationale, au total 350 km de routes sont aujourd’hui dans un état satisfaisant, soit près de 10% du réseau, ce qui constitue une amélioration notable en comparaison de la situation en 2004 (3% du réseau en état correct).

	Bon	Moyen	Mauvais	Très mauvais	Total (km)
Total (km)	350	350	1000	1700	3400
Total (%)	10%	10%	30%	50%	100%
Source MTPTC

Tableau 1 : Conditions du réseau routier

Le programme actuel du gouvernement devrait permettre de réhabiliter 465 km, soit 13% du réseau supplémentaire (voir cartes en annexe 3)

Facteurs de dégradations du réseau routier

Les principaux facteurs de dégradations du réseau routier sont :

- le trafic : celui-ci est mal connu mais serait caractérisé par une intensité relativement faible et des problèmes de surcharges pour les poids lourds ;

- les facteurs climatiques et de relief : le climat tropical associé à de fortes déclivités sur une grande partie du territoire entraine des ruissellement importants avec des vitesses élevées particulièrement aggressives pour les infrastructures ;

- les normes de constructions : ces normes, définies au travers d’un manuel de spécifications datant de 1983, sont inadaptées (solutions techniques inadequates, faible integration amont des problématiques d’entretien, etc.) ;

- les facteurs géologiques et géotechniques : la qualité des matériaux employés dans la construction routière est médiocre (faible cohésion, faible dureté, sensibilité aux conditions hydriques, etc.) ;

- les conditions pratiques de réalisations : celles-ci sont caracterisées par un éclatement des responsabilités, la faiblesse (voire l'absence) de la supervision notamment concernant le contrôle qualité, un niveau de compétences faible des entreprises de la filière qui, au demeurant, sont en nombre très réduit ;

- les facteurs comportementaux : les infrastructures sont rarement reconstituées correctement après interventions des concessionnaires de réseaux et les drainages sont souvent obstruées par des dépots sauvages de la part des riverains ;

- enfin, les conditions d’entretien routier : la faiblesse (voire l'absence totale) d’entretien routier constitue le facteur principal de la détérioration du réseau routier observée au cours des dernières années. Sont principalement en cause:

o la faiblesse des ressources financières allouées à l'entretien

o la desorganisation de la gestion de l'entretien se caracterisant par (i) l’absence d’une gestion de type patrimoniale, (ii) l’absence de stratégie d’entretien déclinée en programmes opérationnels, (iii) l’absence de patrouillages réguliers sur le réseau permettant de détecter au plus tôt les premiers signes de dégradation, (iv) la faiblesse des capacités organisationnelles, techniques et opérationnelles du MTPTC et de ses services déconcentrés

o la faible capacité technique et financière du secteur haïtien de la construction

Graphique 3 : évolutions des dépenses d’entretien courant entre 1982 et 1996

(Source BiD)

Impacts négatifs liés à la condition du réseau routier

L'état de détérioration avancée du réseau routier :

(i) accentue l’isolement des populations rurales, qui représentent environ 2/3 de l'ensemble de la population. De fait, plus de la moitié de cette frange de la population n’a accès à aucun service de transport et plus d'un tiers n'y a accès qu'au travers de pistes difficilement praticable. Ces conditions rendent l’accès aux services de base (approvisionnement, éducation, santé) et aux opportunités de développement économiques (production, commerce) extrêmement limités ;

(ii) accroît les coûts généraux de transport et par voie de conséquence, les coûts de production et les prix des produits à la consommation : coûts d’exploitation des véhicules élevés (consommation de carburant, pièces détachées, usure prématurée des véhicules, etc.) et délais de livraison importants (vitesses faibles, ruptures de charges, etc.) ;

(iii) est un facteur d'insécurité pour les usagers et les riverains en accroissant l’accidentologie ;

(iv) participe de la détérioration de l'environnement du fait de la surconsommation énergétique et de l'impact négatif sur les émissions de carbone, la pollution atmosphérique et de l’exploitation incontrôlée des ressource en matériaux ;

Les entreprises du secteur des travaux publics

Le marché de la construction et de la maintenance routière est très réduit : seules 2 entreprises de taille moyenne disposent de capacités suffisantes, même si elles restent limitées, pour réaliser des travaux de réhabilitation, le reste du marché étant occupé par des petites entreprises disposant de moyens techniques et d'équipements extrêmement réduits. L’absence de travaux sur la dernière décennie a largement contribué à déstructurer le secteur et s'est accompagnée de la disparition des compétences techniques. Ce défaut de structuration entraîne (i) une faible qualité et des délais d’exécution importants et (ii) une absence de concurrence dans le secteur renchérissant les coûts d’exécution.

Les modes de rémunération actuels ne semblent pas en mesure de permettre la revitalisation du secteur. Par ailleurs, l’intervention d'entreprises internationales reste limitée du fait des contraintes de sécurité et du manque de visibilité à moyen terme du potentiel d’activité.

Les entreprises de transport de personnes et de marchandises

Le secteur est globalement peu structuré et constitué principalement de micro-entreprises (généralement des individus) agissant en marge du cadre légal d’organisation des transports. L’offre de transport individuel, collectif et de transport de marchandise est abondante dans les villes et sur les axes principaux du réseau existant. La desserte des populations rurales est plus aléatoire du fait de la déstructuration du secteur qui entraîne une multiplication des acteurs dans la chaîne logistique, des freins à la concurrence et un renchérissement des coûts de transport.

Conséquences des faiblesses du secteur routier haïtien

Les faiblesses du secteur routier haïtien, tant du point de vue de la construction que de la logistique :

(i) contribuent au gaspillage des ressources financières publiques du fait (a) d'un marché faiblement concurrentiel dominé par un nombre limité d'entreprises de construction (ce qui réduit les capacités d'intervention), peu rentable du fait des caractéristiques du parc national d’équipements de chantiers insuffisant et obsolète et des coûts de transport élevés (b) du recours sporadique à des travaux de réhabilitation moins rentables que la pratique d'un entretien adéquat régulier, quand les conditions du réseau se sont largement dégradées par suite d'absence d'entretien ;

(ii) sont une source d'insécurité pour l'ensemble des populations, compte tenu de l'absence de contrôle dans la réalisation des travaux et la pratique régulière d'emprunts sauvages dans des carrières illégales et dans les lits des rivières qui accroissent les risques de glissement de terrains et d'inondations.

1.2.2.2 Ports et trafic maritime

Le système portuaire haïtien est composé de deux ports internationaux, à Port-au-Prince et à Cap Haïtien et 17 ports régionaux dédiés au cabotage, dont un certain nombre accueille du trafic en provenance des Caraïbes. Aucun investissement majeur n'a été réalisé sur les principaux ports du pays depuis le début des années 1980 et la maintenance des équipements et des infrastructures a été largement insuffisante, voire parfois totalement absente, durant la période. Ces contraintes se traduisent aujourd'hui par (i) l'inadaptation des infrastructures portuaires à une gestion efficace du trafic portuaire (ii) l'incapacité de faire face à un accroissement durable du trafic maritime de cabotage comme international (iii) un déficit de sécurité dans les manœuvres d'approche comme dans les transbordements à quais pour les biens comme pour les personnes se traduisant sporadiquement par des accidents parfois très graves.

Le port de Port-au-Prince

Avec 2,2 million de tonnes traitées recensées en 2005, le port concentre l'essentiel du trafic international de marchandises et constitue actuellement l'élément clé du fonctionnement du secteur portuaire haïtien. Le volume du trafic conteneurisé, de 93.865 Equivalent Vingt Pieds (EVP) en 2005, connait une croissance régulière depuis quinze ans, au détriment des autres modes de conditionnement, le tonnage traité au port étant sensiblement constant depuis plus de 7 ans. Le tonnage total en conteneur traité demeure néanmoins modeste, avec moins de 25% du tonnage total manutentionné.

Graphique 4 : Evolution des trafics en tonnes métrique au port de Port-au-Prince

Le nombre d'escales, aux environs de 750 pour 2005, est en diminution significative par rapport aux chiffres de la fin des années 1990 (850), ce qui indique une augmentation du tonnage des bateaux faisant escale au port.

Graphique 5 : Activité au port de Port-au-Prince en nombre de navires

Le port est caractérisé par (i) 7 postes à quai gérés par l'APN couvrant au total 1250 m de linéaires, (ii) un portique privé de 30 tonnes en état de fonctionnement (dont les mouvements sont contraints par l'exiguïté des espaces disponibles), une seconde grue (publique) sur le point d'être homologuée après plusieurs années de dysfonctionnement et un nombre limité d'engins de levage et de traction (iii) 5 postes à quai et terminaux privés (iv) un tirant d'eau relativement faible, de 8 a 10 m dans le port comme dans les chenaux d'accès, insuffisant pour accueillir une flotte de bateaux moderne et de grande taille, (v) un manque de signalisation, en particulier dans le chenal d'accès et un système d'aide à la navigation insuffisant (vi) une relative inadaptation à l'accroissement des trafic conteneurisés (vii) une enceinte portuaire relativement exigüe de 665.000 m2 entourée par des zones d'implantations illégales[1], qui bien qu'elle soit suffisante pour les volumes actuels de trafic, interdit toute nouvelle extension du port.

Les opérations portuaires sont partagées entre l'APN pour les opérations de pilotage, de remorquage, d'ancrage, de lamanage et d'avitaillement et les dockers, en situation de monopole et dont le syndicat bénéficie d'une convention collective très favorable, auxquels sont contractées les opérations de manutention à quai. Les effectifs des dockers comme de l'APN, avec respectivement environ 560 et 1850 personnes, sont considérés comme largement surdimensionnés par rapport aux besoins actuels du port compte tenu du trafic.

L'efficacité des opérations portuaires est également considérée insuffisante : les manœuvres d'approche sont longues, les opérations de manutention et de dédouanement prennent en moyenne 15 à 20 jours et les tarifs pratiqués ne sont pas compétitifs par rapport aux standards des ports voisins des Caraïbes : avec des tarifs de l'ordre de trois a quatre fois ceux pratiqués au port de Taucedo en République Dominicaine, le port de Port-au-Prince est considéré comme étant le plus cher de la zone Caraïbe et l'évasion du trafic international à travers les ports concurrents étrangers commence à se développer. Le port est en cours d'adaptation aux standards internationaux (normes ISPS).

Le port de Cap Haïtien

Le trafic du port de Cap Haïtien a été d’environ 170.000 tonnes en 2005. Le port est constitué d'un quai de 250 m pour le trafic international, un quai de 100 m pour le trafic de cabotage, un quai de croisière et une zone d'entreposage de 72.000 m2. Il ne dispose pas d'un équipement suffisant pour les opérations classiques de levage et de remorquage et est caractérisé par une prédominance du trafic conventionnel. Le tirant d'eau du chenal et des quais varie entre 10 et 11 m. Les infrastructures sont considérées dans un état relativement correct. L'organisation de la gestion du port est faiblement institutionnalisée.

Les ports de cabotage

Sur les 9 ports ayant accueilli du cabotage international dans le passé, seuls 4 ports ont été touchés par des escales de bateaux en provenance de l'étranger en 2005, pour un total recensé d'environ 155.000 tonnes et environ 250 mouvements : St Marc, Port de Paix, Gonaïves et Miragoane. Une part importante du trafic (61%) était en provenance où à destination des Etats-Unis. Compte tenu : (i) de la législation américaine sur le respect des normes ISPS et (ii) des conditions d'accueil des navires dans ces quatre ports (infrastructures et équipements inadaptées et vieillissants, manque d'entretien, notamment au port de Gonaïves, partiellement ensablé suite au passage du cyclone Jeanne en 2004), ce trafic sera amené à décroître drastiquement si ces ports ne sont pas rapidement améliorés, notamment au travers de l'adoption des normes portuaires internationales (ISPS).

Avec environ 100.000 tonnes transportées annuellement, le cabotage national, qui devraient constituer une alternative pertinente au transport routier de marchandises compte tenu de la configuration des côtes et de l'insularité du pays, ne joue que très partiellement son rôle malgré l'état de délabrement du réseau routier. Ni les infrastructures actuelles des 17 ports de cabotage, ni leur répartition, qui ne concerne que très partiellement la cote sud du pays, ni l'organisation du transport maritime et les conditions de la flotte de caboteurs, constituée d'embarcations obsolètes ne respectant pas les normes minimales de sécurité, ne permettent actuellement d'envisager de fournir les conditions de sécurité et d'efficacité nécessaires à un développement durable de l'activité de cabotage. Au demeurant, un certain nombre d'infrastructures portuaires s’est développé spontanément, notamment sur la cote sud du pays, sans l'aval préalable des autorités portuaires, ce qui favorise le développement de trafics illégaux.

1.2.2.3 Aéroports

Haïti dispose de deux aéroports internationaux et de 5 aérodromes nationaux ouverts au trafic aérien, avec par ordre d’importance : Toussaint Louverture Port-au-Prince, Cap Haïtien, Port de Paix, Jérémie, Pignon, Jacmel, et Les Cayes.

Les infrastructures aéroportuaires

De manière générale, les infrastructures aéroportuaires haïtiennes sont peu nombreuses et de capacité faible ou insuffisante. Elles sont peu entretenues, faute de moyens et les équipements aussi bien que les installations sont obsolètes. L’articulation avec les autres modes de transport, notamment avec le réseau routier est faible, voire existante, ce qui constitue un frein au développement du trafic, notamment en ce qui concerne le cargo. Enfin, les installations liées à la sécurité, rarement aux normes internationales, sont dans un état jugé peu satisfaisant.

L’aéroport international Toussaint Louverture, classé 2E, est situé en plein cœur de la région métropolitaine de Port au Prince. Il est le seul à disposer d’équipements d’aide à la navigation, de balisage et d’une piste de dimensions suffisantes pour accueillir des gros transporteurs: 3,040 x 43m. La piste est dans un état précaire, des fissures longitudinales de fatigue étant observées de part et d’autre de l’axe (sans pour autant entraîner une déformation permanente de la chaussée), ses abords immédiats sont mal drainés, gênant les feux de piste implantés sur les accotements qui sont souvent noyés. La capacité de l’aire de stationnement est insuffisante et les dalles de béton hydraulique qui la constituent sont fissurées et épaufrées. De plus, l’aéroport est caractérisé par une absence de voie de roulement parallèle à la piste (taxiway) et un terminal peu confortable, de faible capacité ne disposant pas de suffisamment d’espaces réservés aux commerces, ce qui pourrait pourtant générer des recettes extra aéronautiques. Enfin, les voies routières d’accès à l’aéroport sont souvent congestionnées et la gestion du trafic automobile autour du terminal est particulièrement inefficace.

L’aéroport international du Cap Haïtien possède une piste de 1,500 m dont une partie seulement est revêtue et un taxiway. Balisage et voies de circulation sont inexistants et les aides à la navigation sont réduites au strict minimum. L’état de délabrement du terminal ne permet qu’un accueil précaire des passagers : les locaux du service d’urgence et d’incendie ont été détruits et les équipements saccagés ou emportés lors des émeutes de 2004. L'emprise de l’aéroport est encerclée par un bidonville. Elle n’est pas clôturée et la limite de propriété devrait être reculée de 15 m puisque la route nationale, la tour de contrôle et l’ancienne aérogare se trouvent dans les servitudes de dégagement.

Les autres aérodromes sont généralement de taille réduite et sont dotés (i) de pistes de faible longueur ne permettant l'atterrissage que d'avions de petite taille (ii) d'aérogares de taille modeste, de l’ordre de 500 m² et (iii) d’aires de stationnement de tailles comprises entre 1,500 et 2,500 m². Les aérodromes des Cayes et de Jacmel ont été réhabilités récemment et la demande de trafic aérien paraît aujourd’hui satisfaite sur ces deux plateformes. En revanche, l’état médiocre des infrastructures des autres aérodromes et de leurs voies d’accès ne permet ni de répondre à la demande, ni de fournir un service satisfaisant.

Les Services de Transport Aérien.

900,000 passagers ont transité en 2005 par les aéroports haïtiens, essentiellement du trafic international, dont plus de 90% sur le seul aéroport de Port-au-Prince. Le reste du trafic international a transité par l'aéroport de Cap Haïtien dont, selon les estimations de l’AAN, 30% à 35% est en provenance ou a destination de la région du Grand-Nord.

En termes de parts de marché, American Airlines (AA) est prépondérant, avec 80% du trafic international, suivi par Air France (7.5%) et Dutch Caribbean Airlines (5%). Le marché intérieur est dominé par Tropical Airways, qui a accru ses parts de marche de 5% en 1998 à 72% en 2002, suivi par Caribinter. Ces deux compagnies offrent également des vols régionaux à destination de Santo Domingo, Providenciales et Nassau.

Les tarifs aériens internationaux comme nationaux reflètent la structure imparfaite de ces marchés, malgré une excellente compétitivité des coûts aéroportuaires : par exemple, le trajet Port au Prince-Miami est aussi cher que le trajet New York-Londres, le trajet Port au Prince-Santo Domingo est aussi cher que le trajet Chicago-Dallas. Ces tarifs ont abouti au développement d'une évasion du trafic international au profit des aéroports de la République Dominicaine malgré la nécessité pour ces passagers d’emprunter le réseau routier haïtien en très mauvais état.

Source : AAN. NB: les données ne sont pas disponibles pour les années 1998-2003.

S’agissant du fret, l'essentiel des flux transite par l'aéroport de Port-au-Prince où (i) l'exiguïté des surfaces (ii) la proximité de l’aérogare avec le terminal cargo et (iii) les interfaces déficientes avec les réseaux routiers rendent les opérations relativement inefficaces. Les exportations concernent essentiellement des produits agricoles comme par exemple les mangues ou les huiles essentielles, qui proviennent de la région des Cayes, dont le potentiel de développement agricole est important.

Deuxième partie : Stratégie du transport

La stratégie du Gouvernement en matière de transport s'articule autour de politiques, d’actions et d’investissements à court, moyen et long terme qui permettront d'une part de reconstituer le patrimoine en infrastructures nécessaires au développement du pays, d'autre part de doter le secteur de systèmes, de procédures et de moyens permettant d'en assurer une gestion pérenne. Cette stratégie se décline en deux objectifs généraux et 10 axes de développement dont une programmation est proposée en annexe 1.

2.1 Objectif no. 1 : Contribuer à la réduction de la pauvreté et soutenir un développement durable, équilibré et équitable du pays en dotant le territoire d'infrastructures adaptées, intégrées et bien entretenues

2.1.1 Axe 1.1 : Développer des réseaux d’infrastructures adaptés et intégrés, priorisés au travers d’une planification stratégique dans le cadre d’une politique d’aménagement du territoire équilibré

Infrastructures de transport et développement durable

La mise en place de réseaux d'infrastructures de transport cohérents répondant aux besoins des potentialités de développement du pays, constitue une condition sine qua non d'un développement durable de l'économie Haïtienne. L'amélioration des échanges tant intérieurs qu'internationaux permettra en effet de participer d'un développement équilibré et durable du pays (i) en réduisant les coûts de transport entre les zones de production, de consommation et d'exportation, (ii) en offrant aux populations reparties sur l'ensemble des territoires des opportunités de développement de nouvelles activités, (iii) en impulsant et en accompagnant un renouveau des tissus industriels et commerciaux, à commencer par les industries de la construction et du transport, de l'agriculture et du tourisme (iv) en contribuant à une meilleure répartition des richesses sur le territoire et entre les genres dans une optique d’aménagement du territoire (v) en améliorant l’accès aux services sociaux de base, et (vi) en améliorant la compétitivité d'Haïti par rapport à ses principaux concurrents.

Plans de développement stratégique des transports

La configuration insulaire du pays, sa situation physique, géographique et climatique, la répartition de ses populations, ses caractéristiques socio-économiques, les contraintes financières liées aux poids des investissements nécessaires au renouveau des infrastructures dont l'état s'est largement dégradé suite à de nombreuses années de quasi abandon et le contexte de capacités budgétaires limitées, constituent autant de défis pour le développement du secteur. Il convient par conséquent de mettre en place une stratégie de mise en œuvre de revitalisation et d'extension des réseaux, équilibrée entre les modes et raisonnablement agencée dans le temps, de façon à prendre en compte l'ensemble des contraintes liées à leur développement, qu'elles soient financières, techniques ou institutionnelles. Cet exercice de planification multimodale des investissements sera préparé dans le cadre de l'actualisation du plan de transport de 1998, qui constitue une des premières nécessités pour la revitalisation du secteur et devrait être réalisée en 2007.

L'organisation et la gestion des transports de la ville de Port au Prince, qui compte près de 2 millions d'habitants, soit près du quart de la population totale haïtienne, et contribue à une part substantielle de l'économie du pays, constituent en elles-mêmes un enjeu qui relève de l'échelon national : la croissance de la ville, basé sur un exode rural important, est exponentielle, l'urbanisme est peu ou pas maîtrisé avec un développement conséquent à flanc de montagne, les infrastructures routières sont inadéquates, le transport public, désorganisé, est essentiellement assuré par des véhicules privés n'offrant pas des conditions de sécurité et de confort minimales, le trafic atteint des taux de congestion insupportables. Pour faire face à ces difficultés, l'actualisation du Plan de Circulation de Port-au-Prince sera réalisé à brève échéance.

Schémas directeurs d'infrastructures et chartes des transports

A moyen terme, et afin d'institutionnaliser les préconisations des plans de transport et de circulation, un Schéma Directeur National des Infrastructures de Transport à horizon de 20 ans sera réalisé. Ce document, qui sera complété par des Schémas Départementaux d'Aménagement du Territoire, permettra d'organiser la planification à long terme des investissements de transport pleinement intégrés dans le contexte des enjeux territoriaux de développement économique avec comme objectif final, le soutien au développement équilibré et équitable de l'économie et l'intégration des territoires.

Un certain nombre de restructurations des systèmes et organisations du transport seront mises en œuvre, basées sur les préconisations de ces documents de stratégie. Des chartes routière, aérienne et maritime et portuaire permettant de décliner l'institutionnalisation de ces préconisations, seront notamment adoptées. En particulier, la définition des réseaux routiers (routes nationales, départementales et communales) et des niveaux respectifs de service, sera actualisée en fonction de critères de fonctionnalité et adoptée officiellement sous forme de décret. Une étude du MTPTC datant de 2000, réalisée dans le cadre des travaux préparatoires à la mise en place du FER, donne une première ébauche de la configuration possible des réseaux routiers à terme et constitue un document de base pertinent.

Graphique 7 : proposition de définition du réseau routier national (2000)

Graphique 8 : proposition de définition du réseau départemental (2000)

Programme d'investissement d'urgence

Indépendamment des document fondateurs de l'organisation des transports en Haïti précédemment décrits, la réalisation d’un certain nombre de travaux d'urgence est impérative dans le très court terme, pour chacun des trois modes de transport, afin de rétablir une certaine continuité du service : compte tenu de l'état actuel très dégradé des réseaux qui résulte du passif d'entretien et d'investissement des dernières années, les réseaux de transports ne sont plus, à ce jour à même d'offrir les conditions minimales de déplacement pour les personnes et les biens. Ces travaux sont pour certains déjà en cours, d'autres devraient pouvoir être réalisés prochainement dans le cadre d'un support des bailleurs de fonds bi- et multilatéraux, d'autres enfin devraient être réalises dans le court/moyen terme. Une liste de ces travaux d’urgence est annexée au présent document (annexe 2 et 3).

2.1.2 Axe 1.2 : Mettre en place un système efficace et durable d’entretien routier, articulé autour du Fonds d’Entretien Routier et du MTPTC.

Bases de la stratégie d'entretien du réseau routier

Les travaux d'urgence prévus à court terme dans le domaine routier (voir annexe 2) devront permettre de rétablir rapidement un tronc principal de grands axes de communication à travers le pays. A brève échéance se posera donc le problème de l'entretien de ces infrastructures neuves ajouté à l'entretien des rares routes encore en bon état. A terme, les enjeux d'un entretien adéquat et pérenne du réseau routier se poseront en termes plus cruciaux compte tenu (i) du vieillissement des infrastructures principales rénovées ou reconstruites et (ii) de l'accroissement de la taille du réseau qui sera progressivement complété par la réhabilitation et la reconstruction de liens transversaux et de desserte.

L'amélioration de la maintenance du réseau routier, incluant les entretiens courants et périodiques et les interventions d'urgence suite à des catastrophes naturelles, constitue un des piliers majeurs de la stratégie du gouvernement en matière de transport. Ces améliorations seront mises en œuvre au travers (i) d'une réorganisation du MTPTC (voir Axe 1.3) (ii) de la montée en puissance des interventions du Fond d'Entretien Routier et (iii) de l'accroissement de la coordination de ces deux entités.

Etablissement d'un système d'aide a la planification et la programmation de l'entretien routier

Au delà des améliorations institutionnelles et de capacité du MTPTC décrites dans l'axe 1.3 ci-dessous, et afin de soutenir le ministère dans une prise en charge efficiente de la maintenance routière, un système d'appui à la gestion de l'entretien sera mis en place en 2007. Ce type de systèmes (Pavement and Bridge Management Systems – PBMS selon l'expression anglaise internationale), adopté par de nombreux pays dans le monde, est basé sur un système d'information routier complété par un module de hiérarchisation technico-économique des priorités d'interventions.

Un inventaire routier, d'ores et déjà prévu en 2007, permettra de caler le PBMS (voir axe 1.3). Ce dernier, défini sur la base de systèmes éprouvés et simples d'utilisation, tout en étant évolutif, fournira à une échéance de 18 mois une capacité de planification et de programmation rationnelle des interventions. Un plan de formation appuyé incluant un transfert de compétences via un accompagnement à moyen terme sous forme d'assistance technique sera prévu sur une durée suffisamment longue pour que les techniciens en charge de son utilisation s'approprient le système.

Programmation à court terme des actions d'entretien routier

Dans l'attente de la mise en œuvre du PBMS, le MTPTC préparera des plans d'entretien à court terme pour les années 2006-2007 et 2007-2008 et les soumettra au FER pour financement dans des délais raisonnables (fin 2006 pour la première année, mi-2007 pour la deuxième année) dans le cadre de la montée en puissance de cette organisation.

Renforcement du rôle du FER

Le FER sera amené à jouer à court terme un rôle déterminant dans la politique d'entretien routier du pays en contribuant à stabiliser et accroître progressivement les moyens financiers nécessaires à la réalisation efficace et pérenne de la maintenance routière sur le réseau éligible. L’enjeu est aujourd’hui de donner une déclinaison technique opérationnelle et durable à cet outil financier afin de garantir la durabilité des parties de réseaux réhabilités.

Les principaux axes de la stratégie permettant d'accompagner la montée en puissance de cette organisme concernent : (i) le renforcement, à terme, des équipes du FER, qui dispose a l'heure actuelle d'un effectif de 15 personnes, afin d'assurer un traitement fluide et efficace des sollicitations du MTPTC, qui seront amenées à croître rapidement (ii) la mise en œuvre concrète du financement des premiers contrats d'entretien routier basés sur la programmation proposée par le MTPTC, incluant des travaux d'entretien courant basés sur des prestations à forte intensité de main d'œuvre et des travaux d'entretien périodique contractés au secteur privé (iii) la publication annuelle par le Ministère des Finances des revenus des taxes et redevances collectées et transférées au FER et la publication de l'arrêté sur les autres redevances prévues par la loi de création du FER (iv) la réalisation et la publication annuelles des audits financiers et opérationnels prévus par la loi (v) l'actualisation en 2007 du réseau éligible au financement du FER (REFER, Réseau Eligible au FER).

Sur le moyen terme, basé sur l'expérience acquise durant les 18 premiers mois de la mise en œuvre du système, une évaluation régulière (i) de l'efficacité du programme de maintenance, (ii) des moyens financiers du FER et (iii) de l'étendue du REFER sera réalisée et les adaptations nécessaires pour chacun de ces paramètres, en prenant en compte les contraintes financières et organisationnelles éventuelles, seront mises en œuvre.

Coordinations des actions du MTPTC et du FER

Deux axes principaux sont retenus pour contribuer à améliorer la coordination du FER et du MTPTC:

d'une part, le MTPTC préparera une stratégie d'entretien définissant, selon la nature des interventions, les prestations à réaliser par le secteur privé et en régie dans une optique d'optimisation de l'efficacité du système, en prenant en compte la fonctionnalité de la route et les contraintes du marché. Cette stratégie visera, à terme, à (i) limiter les travaux en régie aux travaux d'urgence et, le cas échéant, à certains travaux de maintenance routinière, ce qui impliquera néanmoins un renforcement des Directions Départementales des Travaux Publics, du Transport et de Communications (voir Axe 1.3 ci-dessous), (ii) favoriser l'émergence de micro-entreprises et le recours à des travaux à forte intensité de main d'œuvre pour la maintenance routinière et (iii) contracter au secteur privé les travaux de maintenance périodique;
d'autre part, le MTPTC procédera à l'identification d'une cellule en charge de la programmation de l'entretien au sein du MTPTC (voir Axe 1.3 ci-après) qui travaillera en lien étroit avec les experts du FER.

Gestion de l'entretien sur les réseaux nationaux, communaux et départementaux

La gestion de l'entretien de l'ensemble des réseaux routiers relève actuellement des prérogatives des services du MTPTC. L’officialisation, par décret, prévue pour la définition des trois niveaux de réseau (routes nationales, départementales et communales) prenant en compte leur fonctionnalité respectives et le niveau d’entretien associé, qui se basera sur les préconisations des documents de stratégie en lien avec l'assistance technique au MTPTC (cf. axe 1.3), ne permettra pas immédiatement un transfert de domaine accompagné d'une décentralisation des activités d'entretien, compte tenu des niveaux techniques, organisationnels et financiers extrêmement faibles des collectivités territoriales (départements et communes). Ce transfert ne pourra s'envisager que dans une politique plus large de décentralisation des responsabilités et des moyens financiers à long terme.

Sur le réseau non-éligible au financement du FER, qui devrait progressivement se réduire avec la montée en puissance de cet organisme, dans une optique de gestion patrimoniale du réseau, le MTPTC préparera et mettra en œuvre un programme visant à stabiliser les dégradations sur les infrastructures par le biais d’interventions ponctuelles. Ces stabilisations permettront de réduire de manière substantielle les montants nécessaires aux réhabilitations futures. Les équipements disponibles au Centre National d’Equipements, dont le nombre et les conditions seront évalués et feront l’objet d’une actualisation, constituera un outil indispensable dans le cadre de ce programme.

2.1.3 Axe 1.3 : Reconstruire la compétence technique et la capacité d’action du Ministère des Travaux Publics, des Transports et des Communications.

Orientations générales pour une reforme du MTPTC

Ces orientations concernent :

(i) une restructuration technique et organisationnelle du ministère adaptée à une gestion moderne et efficace des différents modes de transport. Dans le domaine routier, qui constitue actuellement le cœur des activités du ministère, la restructuration orientera le MTPTC vers des fonctions régaliennes d’organisation, de planification et de programmation, de sécurité routière et de contrôle de qualité, de normalité et de légalité. La culture des travaux en régie devra progressivement faire place a un recours accru au secteur privé ;

(ii) le développement d’une vision d’aménagement du territoire avec (i) la création d’un pôle interministériel de l’aménagement du territoire, regroupant le MTPTC, les ministères de l’Intérieur, de l’Economie et des Finances, du Plan, de l’Environnement et les collectivités, et (ii) une intensification de la présence du MTPTC sur le territoire et le développement de sa capacité d’intervention, au travers d'un renforcement des Directions Départementales permettant une mise en œuvre de politiques publiques d'aménagement dans le cadre d'une déconcentration des services ;

(iii) une actualisation des cadres normatifs et techniques à tous les stades du projet, de la conception à la maintenance routière en passant par la construction, avec une prise en compte spécifique des aspects de sécurité routière, dans l’optique d’une gestion patrimoniale durable du réseau ;

(iv) l'impulsion et le soutien au développement des capacités professionnelles en matière de génie routier, à travers par exemple la formation, les échanges d’idées et de techniques avec le secteur privé (séminaires, tables rondes, etc.) et la rotation de cadres entre les secteurs public et privé ;

(v) le développement d'une vision multimodale du transport au travers (i) de la syndication sous la tutelle du ministère de l'ensemble des organismes liés au transport[2], (ii) de la création d'unités spécialisées dans les domaines maritimes et aériens au sein du MTPTC, permettant la coordination de ces organismes ainsi qu'une commission du transport multimodal, (iii) du développement d’autorités organisatrices de transport pour les transports urbains.

Préparation et mise en œuvre de la réforme

Un audit technique et organisationnel sera lancé à court terme afin d’évaluer les capacités actuelles du MTPTC et de proposer un cadre de réformes permettant l’exercice de ses prérogatives suivant les orientations décrites précédemment. A cet effet, un programme d'assistance technique débutera en 2007 visant à la réalisation de ces audits et à l'accompagnement de la mise en œuvre des préconisations.

L'assistance technique visera (i) l’établissement d’un cadre initial permettant de gérer les urgences et la programmation de son évolution afin d'intégrer à terme des cinq grandes orientations décrites ci-dessus, (ii) la définition d'un référentiel d’interventions des acteurs privés dans la mise en œuvre opérationnelle des politiques de conception, de construction et d'entretien des routes, (iii) une coordination avec les actions parallèles, notamment la mise en place des systèmes d’information et de programmation de l'entretien routier, (iv) la mise en œuvre de mesures assurant une parfaite coordination des relations opérationnelles avec le FER et les autres bailleurs, (v) la préparation et le suivi de la mise en œuvre de plans de renforcement des compétence techniques et opérationnelles et de gestion des ressources humaines (formation, recrutement, départs volontaires), (vi) l'amélioration de la sécurité des transports (sécurité routière, aérienne et maritime), (vii) la proposition d'actions concrètes pour la mise à niveau des services, notamment les Directions Départementales, en ce qui concerne les moyens immobiliers, matériels et logistiques et le soutien au développement des entreprises privées de la construction et (viii) une planification des actions court, moyen et long terme en fonction des contraintes opérationnelles, structurelles et financières et un suivi de la mise en œuvre du programme de reformes.

En termes de produits, l'assistance technique permettra notamment de préparer (i) la nouvelle organisation du ministère et (ii) une Stratégie Ministérielle de Réforme pluriannuelle de l’administration centrale et des services déconcentrés à moyen terme (SMR 2007-2011) qui couvrira l'ensemble des problématiques détaillées ci-dessus, ainsi que les enjeux de normalisation et d’animation de la filière professionnelle. Ces deux produits feront l'objet de publications officielles.

A très court terme, le MTPTPC procèdera à la mise en place d’une unité de coordination opérationnelle avec le FER chargée d’établir les programmations d'entretien 2006-2007 et 2007-2008.

Actualisation du cadre normatif et technique

Le cadre normatif et technique du domaine routier est ancien et en partie inadapté. Un programme d'actualisation progressive piloté par le ministère visera (i) l’analyse du cadre existant, (ii) le renforcement des capacités techniques du Laboratoire National des Travaux Publics, (iii) une remise à niveau ciblant prioritairement les enjeux particulièrement critiques de l’entretien routier (drainage, formulations de matériaux, contrôle qualité), (iv) l'amélioration des normes de sécurité routière, aérienne et maritime et les procédures de mise en œuvre pour en assurer le respect, (v) la publication et la diffusion de guides techniques et la formation des acteurs publics et privés, et (vi) l’évaluation des normes de poids à l’essieux et le renforcement du contrôle. Ce programme sera développé dans le cadre soit d'une assistance technique, soit de coopérations institutionnelles et de jumelage avec des acteurs publics étrangers dans le domaine des routes.

Développement des compétences et animation des filières professionnelles

Une initiative visant à stimuler le développement des compétences de la filière professionnelle sera proposée. Elle conduira à la préparation de formations, de séminaires et de salons pour les professionnels et à la promotion du secteur haïtien de la construction à l'étranger, de manière à initier des partenariats avec des entreprises internationales du domaine.

2.1.4 Axe 1.4 : Promouvoir la multimodalité

Cabotage et transport aérien national

Si la revitalisation du secteur routier haïtien représente un défi majeur dans le cadre de la stratégie de transport du gouvernement, les caractéristiques propres du pays (insularité, configuration des côtes, répartition de la population, relief accentué) sont une source d'opportunités pour le développement des modes de transport nationaux alternatifs et complémentaires que sont les transports aérien et maritime. Un des axes de la politique haïtienne des transports s'attachera donc à favoriser le développement de ces deux modes de transport dans une stratégie d'intégration et de complémentarité facilitant les échanges multimodaux pour le transport des biens comme des personnes.

Plan National de Transport et programme de développement

Dans cette perspective de développement de la multimodalité, un programme d'actions à court, moyen et long terme est envisagé. En premier lieu, l'actualisation du plan de transport prévue en 2007, précédemment évoquée, permettra de fournir un cadre détaillé du développement de chacun des modes de transport et des articulations aux interfaces entre modes.

Dans le domaine aérien, les deux plans de masse des aéroports de Port-au-Prince et Cap Haïtien, prévus en 2007, incluront également une composante d'intégration multimodale, notamment sur l'articulation des interfaces entre l'aérien et le routier et l'amélioration des dessertes routières. Des études de faisabilité sont également prévues pour la construction de deux aérodromes de province à Port de Paix et Jeremie, permettant le désenclavement de ces deux régions. Enfin, l'accroissement de capacité aéroportuaire du pays dans une optique de développement du transport aérien national se traduira par l'évaluation de l'opportunité d'améliorer les capacités des deux aérodromes des Cayes et de Jacmel, notamment en vue de l'accueil de petits porteurs d'une capacité allant jusqu'à 50 personnes.

Dans le domaine maritime, la mise en place d'un plan de construction d'un réseau d'une dizaine de ports de cabotage de petits gabarits, notamment pour desservir la cote sud du pays, sera sans doute envisagée dans le cadre de la préparation du plan directeur de cabotage que le gouvernement compte mettre prochainement en place. Ce plan sera construit en prenant en compte (i) le développement du mode alternatif maritime, notamment pour l'accès de zones reculées du territoire ou particulièrement enclavées et dans les cas de coupure des liaisons terrestres suite à des catastrophes naturelles et (ii) l'intégration avec le mode routier de proximité.

2.1.5 Axe 1.5 : Faciliter la participation du secteur privé

Filières transport et construction et besoins du marché

La faiblesse des entreprises des filières transport et construction est un frein important au développement durable du transport en Haïti : le secteur de la construction est embryonnaire, incapable de faire face à la demande et donc aux besoins du pays en matière d’infrastructures ; il se caractérise par un quasi monopole de deux entreprises de taille moyenne disposant de compétences et de capacités limitées et un éparpillement de petites et micro-entreprises sans véritables capacités d'intervention sur des travaux conséquents de réhabilitation ou de maintenance ; les transports routier et maritime de biens et de personnes sont désorganisés, voire dangereux, basés en très large majorité sur l’initiative individuelle et caractérisé par le manque de moyens et l'incapacité d'investir. Le nombre et les compétences des ingénieries sont insuffisants.

Le marché des entreprises de la construction

Dans un contexte de revitalisation des réseaux d'infrastructures et de mise en place d'un schéma cohérent d'entretien routier impliquant des investissements importants à l'échelle nationale, le soutien au renforcement des capacités du secteur de la construction en vue de sa participation à l'effort national de reconstruction revêt un caractère particulièrement stratégique. Celui-ci devra prendre la forme d’appuis (i) financiers, avec par exemple, la mise en place de mécanismes de financements ou de garanties permettant aux entreprises d’acquérir les équipements nécessaires à la réalisation des chantiers, ou encore l'amélioration des modalités de paiements des travaux permettant de faciliter les conditions de trésoreries ; (ii) techniques et managérial, notamment par le biais d'aides à la formation des cadres et des employés du secteur, la mise à disposition de certains équipements du MTPTC selon des modalités responsabilisant l’entreprise à définir, le développement de partenariat avec des entreprises internationales, notamment dans le cadre d'appels d'offre internationaux et de coopérations avec des organismes publics étrangers de recherche et de formation.

Ce soutien s’effectuera à deux niveaux : il s’agit à la fois (i) de favoriser la structuration d'un marché de la construction constitué d'un nombre suffisamment important d’acteurs de taille raisonnable pouvant se positionner sur des appels d'offre importants, afin de permettre l'établissement d'une concurrence saine et (ii) d’aider à la création d'un réseau de micro-entreprises et d'organisations/associations de travail à haute intensité de main d'œuvre pouvant assurer des travaux d'entretiens de routine et de point à temps.

Le développement du marche de la construction et son assainissement passent également par (i) une amélioration de la connaissance du secteur par la constitution d’un registre national remis à jour régulièrement, répertoriant certaines caractéristiques liées aux capacités des entreprises et (ii) le soutien au développement de laboratoires privés de contrôle de qualité des travaux et de bureaux d’étude en ingénierie permettant d'assurer l'amélioration des techniques de projets et la systématisation d'une supervision de qualité des travaux.

Le marché du transport

L’augmentation de la mobilité des biens et des personnes, corollaire de l'amélioration des réseaux d'infrastructure et de l'augmentation du niveau de vie, devra s'accompagner d’une politique de soutien à l'organisation et au développement des entreprises de transport. De manière similaire au secteur de la construction, des appuis techniques, organisationnels et financiers devront être apportés aux entreprises de transport routier et maritime.

Ce soutien pourra également s’effectuer à deux niveaux (i) le soutien à la mise en place des conditions nécessaires à la création d'un nombre suffisant d'entreprises d'envergure nationales et (ii) le renforcement et la structuration du tissu des transporteurs individuels. Organiser et structurer les secteurs des transports maritime et routier dans un souci d'amélioration de la sécurité du transport sera donc une priorité avec, par exemple, la création d’un registre des transporteurs, l’organisation des dessertes, la mise en place de mécanismes de relais d’information sur les dessertes, le durcissement des normes de sécurité et l'accroissement des contrôles.

L'ensemble de ces activités sera appuyé par la mise en œuvre d'actions de promotion à l’international des secteurs de la construction et du transport par le biais de l’organisation de salons, de séminaires, de voyages d'études ou de stages long permettant d'attirer entreprises et investisseurs internationaux sur les marchés haïtiens de la construction et du transport et, par des partenariats, de renforcer la capacité technique et managériale des cadres et des employés des entreprises de ces deux secteurs.

2.1.6 Axe 1.6 : Contribution du transport au développement durable, particulièrement dans les domaines de la sécurité routière, de l'environnement et de la lutte contre le SIDA

Effets externes de l'accroissement des trafics

L'accroissement attendu de la mobilité des biens et des personnes dans le cadre de l’amélioration programmée des conditions de transport en Haïti pourra avoir des impacts négatifs sur les populations et l'environnement, qu'il conviendra d'encadrer dans une stratégie de développement durable. Parmi ces effets externes négatifs, la politique du gouvernement visera à prendre tout particulièrement en compte l'évaluation, le suivi et l’encadrement des risques suivants : (i) l'augmentation de l’insécurité routière consécutive à la hausse prévisible du trafic ; (ii) les impacts sur l'environnement : accroissement des nuisances et de la consommation de carburants, transport de matières dangereuses, risques d'altération du milieu naturel dans des zones jusqu'à présent préservées, déforestation liée au développement de l'agriculture ou de l'industrie et conséquences sur les glissements de terrains, insécurité pour les populations riveraines de carrières sauvages, etc. (iii) la hausse du taux de prévalence du SIDA liée a l’augmentation de la mobilité des personnes.

Sécurité routière

Une batterie de mesures sera mise en place par le gouvernement Haïtien pour limiter les impacts négatifs de la revitalisation du secteur des transports. Un plan de sécurité routière sera préparé, basé sur la réactualisation des normes (voir Axe 1.3) et une stratégie de mise en œuvre. Le MTPTC sera notamment doté d'une cellule spécifique chargée d'initier et de coordonner les actions en matière de sécurité routière. Celles-ci concerneront aussi bien le design des projets de réhabilitation et de construction (géométrie des infrastructures, signalisations horizontale et verticale, définition d'itinéraires spécifiques pour les matières dangereuses, etc.), que des actions de formation et d'information au public (éducation routière, permis de conduire, campagnes publicitaires, etc.), et la gestion du trafic par un accroissement des contrôles et de la répression (vitesses, alcoolémie, tonnages à l'essieux etc.). Ce plan prendra également en compte les risques liés aux catastrophes naturelles et définira une série de procédures de gestion de crise, en cas de cyclones et d'inondations par exemple.

Environnement

En lien avec le ministère de l'environnement et les ONG, le MTPTC mettra en place une politique de gestion des risques pour l'environnement liés au secteur des transports. Une cellule spécifique chargée des questions d'environnement sera créée au ministère, qui assurera un lien avec les institutions concernées. Elle apportera son concours à un plan de préservation des zones naturelles à l'initiative du Ministère de l'environnement. Ce plan s'attachera à répertorier l'ensemble des caractéristiques du milieu naturel haïtien (faune et flore terrestre et aquatique, sites naturels encore intacts) et proposera des actions visant à la préservation de la biodiversité des écosystèmes (création de zones naturelles protégées, contrôle et gestion des implantations de population, d'agriculture et d’industries).

Le développement de l'écotourisme est une source d'opportunités qu'il conviendra également de prendre en compte dans le cadre de ce plan. D'ores et déjà, plusieurs actions sont envisagées pour soutenir le développement de ce type de tourisme : mise en valeur des potentialités d'écotourisme à la pointe ouest de la péninsule sud du pays, à cheval sur les départements de Grande Anse et Sud, pour lequel une étude devrait être mène en 2007 ; amélioration des accès à la foret primaire des pins, proche de la frontière dominicaine.

Les risques pour l'environnement liés à la construction routière et au transport de matières dangereuses seront également évalues et des mesures d'encadrement seront prises. En particulier, l'ensemble des lieux d'extraction de matériel sera répertorié, une évaluation des risques de chaque carrière sera menée et des autorisations ou des interdictions d'exploitation, selon les cas, seront établies en fonction de la sécurité de chaque site. Le durcissement des normes concernant les techniques de construction routière et l'accroissement des contrôles lors de la réalisation des chantiers permettra d'encadrer les risques pour les populations riveraines liés aux créations de carrières sauvages et à l'utilisation non maîtrisée de matériel des rivières. Le MTPTC encadrera également la gestion du transport de matières : autorisation préalables de transport, définition d'itinéraires spécifiques, informations (sigles d'information sur les camions, etc.).

SIDA

Le MTPTC s'associera aux actions menées par le ministère de la santé et les organisations non gouvernementales visant à la sensibilisation des populations aux risques liés à la propagation du SIDA et à la gestion de la maladie. Des campagnes d'information seront menées comme par exemple lors du passage du permis de conduire, notamment le permis poids-lourds.

2.2 Objectif no. 2 : favoriser l'intégration d’Haïti dans la zone Caraïbe et le commerce international

2.2.1 Axe 2.1 : Développer les ports internationaux Haïtiens

Intégration d'Haïti dans le commerce international

Les insuffisances du système portuaire haïtien rappelées dans la phase de diagnostic du présent document (Etat des lieux) constituent un handicap majeur pour l'intégration d'Haïti dans le commerce international et dans la zone Caraïbe. Le bon fonctionnement du transport maritime revêt pourtant un caractère particulièrement stratégique pour le développement durable de l'économie du fait de l'insularité du pays tant pour des raisons d'approvisionnement que pour améliorer la compétitivité des exportations.

Actions à court terme

Plusieurs actions sont actuellement prévues à court terme en vue d'améliorer le fonctionnement du système portuaire incluant : (i) la publication prochaine d'un plan de développement stratégique par les autorités portuaires (APN) et le service en charge de la navigation (SEMANAH), (ii) l'actualisation des plans directeurs des ports de Port-au-Prince et de Cap Haïtien, (iii) la réalisation de travaux d'amélioration des infrastructures portuaires et des systèmes d'aide à la navigation du port de Port-au-Prince permettant de sécuriser l'accueil de bateaux de plus fort tonnage, (iv) l'homologation ISPS en cours des deux ports de Port-au-Prince et Cap Haïtien, et (v) l’acquisition d’un bateau balise.

Le port de Port-au-Prince

L'amélioration de l'efficacité du port de Port-au-Prince sur le court/moyen terme constitue un axe de développement stratégique prioritaire du gouvernement compte tenu (i) de l'importance pour l'économie nationale de ce port par lequel transite l'essentiel des importations et exportations du pays et (ii) de l'inefficacité actuelle des opérations portuaires.

Deux axes principaux doivent être étudiés : sur le plan des infrastructures et des équipements d'une part, sur le plan de l'organisation du système portuaire d'autre part. Le plan directeur du port de Port au Prince, qui devra prendre en compte les travaux réalisés par le Conseil de Modernisation des Entreprises Publiques (CMEP) dans le cadre du programme de restructuration des entreprises publiques de l'état en 1998, permettra de définir la nature des améliorations, de calibrer les interventions et de programmer la mise en œuvre des reformes nécessaires.

L’amélioration de la gestion des ressources humaines de l’APN dans un souci d’augmentation de la productivité figure notamment parmi les priorités du gouvernement. Celle-ci devra être accompagnée d’une modernisation et d’un renforcement des compétences de gestion et de régulation (tarification), parallèlement à la modernisation des infrastructures portuaires dans les deux ports internationaux mais aussi les ports de cabotage. Ces réformes seront progressives et menées de manière consensuelle avec les acteurs concernés : l'APN, le syndicat de dockers et le SEMANAH.

Les reformes viseront notamment (i) la séparation des fonctions régaliennes et opérationnelles de l'APN permettant à terme d'envisager la mise en concession de la gestion des opérations portuaires, (ii) le renforcement de la fonction de régulation de l'APN et la déconcentration des services de l'APN et du SEMANAH dans les ports de province afin de faire respecter la législation haïtienne en matière de transport maritime et de transit portuaire (iii) l'amélioration de l'efficacité des maillons logistiques portuaires (iv) le rapprochement de l'APN du MTPTC qui devra a terme en assurer la tutelle.

Les Ports de province et transport maritime

Parallèlement, la politique du gouvernement en matière de transport maritime visera à améliorer les capacités des autres ports internationaux de province et à favoriser l'émergence d'un trafic maritime sûr et réglementaire dans les Caraïbes :

(i) le plan directeur du port de Cap Haïtien permettra de définir les améliorations à court, moyen et long terme en prenant en compte les potentialités de trafic (par exemple le tourisme de croisière) et les contraintes tant physiques que financières ;

(ii) les principaux ports de cabotage international, Port de Paix, Gonaive, St Marc, Miragoane et Jacmel seront progressivement mis aux normes ISPS et leurs infrastructures et équipements seront améliorés de manière à assurer la sécurité des opérations d'approche et portuaires. Ces évolutions seront définies dans le cadre du volet international du plan directeur du cabotage que le gouvernement haïtien compte mettre prochainement en place ;

(iii) la possibilité de soutenir l'émergence d'un marche d'exportations agricoles a destination des îles proches sera également évalue ;

(iv) les procédures de certifications des navires de transport de biens et de personnes seront améliorées et le contrôle de la sécurité des embarquassions sera renforcé ;

(v) une charte du transport maritime sera adoptée ;

(vi) enfin, la faisabilité de l'implantation d'un port de transbordement sur les côtes haïtiennes sera évaluée.

2.2.2 Axe 2.2 : Développer le secteur aéroportuaire

Enjeux du transport aérien

Le transport aérien constitue un outil tout à fait approprié pour l’intégration d’Haïti dans la zone Caraïbe et au delà, dans le monde, notamment compte tenu de l’insularité du pays, bien qu’il ne représente encore qu’une faible part modale du transport haïtien. De plus, un certain nombre de territoires ne sont accessibles que par avion, en raison de l’état particulièrement médiocre du réseau routier. Malgré un état général insuffisant pour faire face aux exigences de sécurité et d'efficacité du transport aérien international moderne, le secteur aéroportuaire bénéficie d’infrastructures et d’équipements relativement récents et d’une gestion efficiente en comparaison des autres modes de transport. En particulier, l’aéroport de Port-au-Prince, le moins cher de la zone Caraïbe, bénéficie d’un avantage comparatif indéniable par rapport aux autres aéroports de la région et est donc susceptible d’attirer les compagnies aériennes étrangères.

L’enjeu auquel est actuellement confronté le secteur est double. En plus du maintien à niveau des infrastructures et équipements actuels le gouvernement Haïtien, avec l’aide des bailleurs de fonds internationaux, doit impérativement renforcer ce mode de transport indispensable aux développements futurs de l’économie. Etant l’un des principaux modes de transports du tourisme, il s’inscrit du reste dans la stratégie de développement du gouvernement qui fait de ce secteur un des deux piliers principaux de la croissance du pays.

Infrastructures et équipements

Dans l’immédiat, des investissements permettant d’améliorer les infrastructures et les équipements des deux aéroports internationaux sont nécessaires. D'ores et déjà, un certain nombre d'améliorations (pistes, gestion du trafic aérien et sur le tarmac) sont prévues en 2007 pour l'aéroport de Port au Prince, qu'il conviendra de compléter à la fois à Port-au-Prince et à Cap Haïtien. Les plans de masse de ces deux plateformes, qui seront réalisés prochainement, permettront d'établir une hiérarchie des priorités et un programme d'investissement.

Ces investissements, destinés à augmenter les capacités d’accueil, permettront de répondre à l'accroissement des trafics de passagers et de fret et seront compensés par l’accroissement des revenus tirés des augmentations de trafics. La mise aux normes internationales de sécurité des deux aéroports, notamment sur la plateforme aéroportuaire de Cap Haïtien est également impérative.

Dans une perspective de développement à plus long terme, il convient de lancer rapidement des études de faisabilité concernant les investissements majeurs à réaliser dans le futur comme par exemple les études de faisabilité de l’augmentation de capacité du système aéroportuaire Cap Haïtien-Madras.

Renforcements institutionnels et organisationnels

Les investissements en infrastructures et équipements doivent s’accompagner d’une évolution des entités en charge du transport aérien visant un renforcement de leur capacité institutionnelle, par le biais d’éventuelles reformes de leurs statuts et de leurs prérogatives. Les travaux initient par la CMEP en 1998, qui devront être actualisés, constitueront une excellente base pour la conception et la mise en œuvre de ces évolutions. A cet égard, dès lors que le trafic de l’aéroport international de Port-au-Prince, et donc sa rentabilité, atteindra un niveau suffisant (l’AAN estime ce seuil à 2 millions de passagers annuels), sa mise en concession pourra être envisagée. Le cadre législatif devra également être renforcé avec, par exemple, l’élaboration, la formalisation et la mise en œuvre d’une loi portant création d’un Code de l’aviation civile haïtienne.

L'amélioration du système de transport aérien passe également par un accroissement de la concurrence sur les dessertes internationales. Le marché, qui est quasi monopolistique sur un nombre important de dessertes, devra à terme être plus équilibre, se basant sur un nombre croissant de compagnies aériennes, notamment sur les liens les plus empruntes (et rentables) comme la desserte Port au Prince-Miami.

2.2.3 Axe 2.3 : Développer le réseau routier pour une meilleure intégration régionale avec la République Dominicaine

Intégration régionale

L’intégration régionale avec la République Dominicaine passe par l’amélioration des liaisons transfrontalières et la création de nouvelles dessertes dans une perspective de rapprochement des deux économies et, sur le long terme, de meilleure intégration économique. Ces liaisons, dont les ordres de priorité s'appuient sur les caractéristiques actuelles du réseau routier dominicain, (i) permettront de soutenir les exportations haïtiennes en développant les échanges de biens et de produits avec l'économie voisine, (ii) seront un facteur de promotion du potentiel touristique d'Haïti et (iii) permettront l'émergence de nouveaux pôles d'activités dans les territoires en dehors de l’agglomération de Port au Prince.

Au delà de la réalisation des infrastructures, une stratégie de rapprochement avec les autorités dominicaines sera mise en place afin d'institutionnaliser cette volonté d'accroissement des échanges.

Actions à court terme

La priorité à court terme est donnée aux deux corridors suivants :

la liaison Cap Haïtien Fort Liberté-Ouanaminthe (en cours de travaux), qui permettra le développement des échanges avec le pôle économique du nord du pays. Cette liaison permettra l'accès des produits et biens d'exportation au Port International de Cap Haïtien, la valorisation des potentialités agricoles du département du Nord Est et le développement du tourisme sur la côte nord;
la liaison Mirebalais-Lascahobas-Belladère (également en cours de travaux) qui assurera la desserte du centre et du sud du pays, notamment la région métropolitaine de Port au Prince. Cette liaison constituera également un facteur favorable au développement des activités économiques sur le plateau central et, au delà, sur la cote ouest vers Gonaïves.

Actions à moyen terme

A moyen terme la stratégie visera à

multiplier les liaisons transfrontalières :

o réhabilitation de la liaison Forêt des Pins-Anse à Pitre permettant d’assurer un lien avec le sud-est du pays, le développement des échanges induits et le développement du potentiel éco touristique du Sud Est ;

o réhabilitation de la route Port au Prince-Fond Parisien-Malpasse, qui devrait à terme prendre le statut de route nationale ;

o réhabilitation de la route Hinche-Thomassique-frontiere Dominicaine permettant une liaison avec le centre du pays ;

créer des barreaux de liaison intérieurs dans le pays afin de contourner la centralité des zones d'urbanisation denses, notamment la région métropolitaine de Port au Prince, dont les taux de congestion sont un frein à l'efficacité du transport et d'assurer des relations directes et efficaces entre les zones de développement économique du territoire haïtien et la République Dominicaine :

entre les RN1 et RN3, par le biais de la réhabilitation de la route Enery St Raphaël et des by-pass au nord de Port-au-Prince et au sud de Cap Haïtien ;
dans le sud du pays par la réhabilitation de la route côtière, notamment entre Foret des Pins, Belle Anse et Jacmel.

Actions à long terme

A plus long terme la réalisation d'axes routiers transversaux entre les routes principales du réseau routier structurant et l’entretien des routes existantes en bon état permettra d'assurer des conditions de transport efficace et constitueront une source de soutien au développement des territoire du pays : route Mirebalais-Pont Sonde, actuellement dans un état tout à fait satisfaisant, route Plaisance-Gros Morne, continuation de la route côtière du sud du pays entre Jacmel, Cote de Fer et Les Cayes et le contournement de la pointe ouest de la péninsule sud par la route côtière Port Salut-Les Anglais-Dame Marie.

2.2.4 Axe 2.4 : Attirer les investisseurs et les entreprises étrangères

Enjeux de la présence étrangère en Haïti

La croissance de l’économie haïtienne dans le moyen et le long terme dépendra de sa capacité à créer les bases qui lui permettront d’attirer des investisseurs étrangers. Le renforcement de la présence d'acteurs étrangers dans le pays constituera en effet à la fois une source de moyens financiers permettant de contribuer au renouveau, à l'adaptation et à l'entretien des infrastructures et des équipements et un appui à l'amélioration de l'efficacité du système de transport par l'apport de techniques modernes de management et le transfert de compétences techniques.

Investissements étrangers dans le domaine des transports et du tourisme

Le domaine des transports offre de nombreuses opportunités susceptibles d’intéresser des entreprises internationales. A titre d'exemple, les concessions du port et de l’aéroport de Port au Prince, ainsi que celles des infrastructures aéroportuaire et portuaire de Cap Haïtien dans un second temps, pourraient susciter l'intérêt d'investisseurs étrangers, une fois les conditions économiques et de sécurité réunies. De même, le principe d'un port de transbordement sur la côte haïtienne pourrait intéresser un ou plusieurs armateurs internationaux, compte tenu de la position géographique très favorable du pays, à équidistance d´Amérique du nord, du sud et centrale et la proximité du canal de Panama.

Le secteur du tourisme constitue également une source d'opportunités pour l'accueil d’investisseurs étrangers, notamment dans les domaines de l'hôtellerie, le tourisme de croisière et le tourisme écologique, compte tenu des beautés naturelles du pays. C'est du reste un des piliers sur lequel le gouvernement compte assoire le développement du pays.

A court terme, le gouvernement mettra en place une série d'actions visant à la promotion à l'international les potentialités du pays dans ces deux domaines.

Annexe 1 : Résumé des actions proposées et calendrier

A court terme

(présent – juin 2008)

A moyen terme

(jules. 2008 – déc. 2009)

A long terme

(après jan. 2010)

Obj. 1 – Contribuer à la réduction de la pauvreté et soutenir un développement durable, équilibré et équitable du pays en dotant le territoire d’infrastructures adaptées, intégrées et bien entretenues
Axe 1.1. Développer un réseau d’infrastructures adaptées et intégrées, priorisées au travers d’une planification stratégique dans le cadre d’une politique d’aménagement du territoire.	· Mettre en œuvre le programme d’investissements d’urgence (cf. Annexe 2), dont *les financements par des bailleurs de fond multilatéraux sont partiellement acquis* · Actualisation du Plan National des Transports, *financé par la Commission Européenne* · Actualisation du Plan de Déplacement Urbains de la ville de Port au Prince, *financement* *à trouver*	· Mettre en œuvre le programme d’investissements à moyen terme (cf. Annexe 2), actualisé en fonction du Plan National des Transports · Réalisation d’une charte routière officialisant et réglementant une classification routière (national, départemental, communal) et définissant des niveaux de service · Actualisation de la loi sur le poids et le contrôle des véhicules · Développement de Schémas départementaux d’aménagement du territoire, *financement* *à trouver* · Etablissement d'un schéma directeur des infrastructures de transport a horizon 20 ans, *financement* *à trouver*	· Mettre en œuvre le programme d’investissements à long terme (cf. Annexe 2), actualisé en fonction du Plan National des Transports · Mettre en place une politique de développement des transports
Axe 1.2. Mettre effectivement en place un système efficace et durable d’entretien routier, articulé autour du Fonds d’Entretien Routier et du MTPTC.	· Préparation d’ici le 31 déc. 2006 et mise en œuvre d’un programme d’entretien routier pour l’année budgétaire 2006/2007 incluant au moins un contrat d’entretien périodique et cinq contrats d’entretien de routine. · Préparation d’ici le 30 juin 2007 et mise en œuvre d’un programme d’entretien routier pour l’année budgétaire 2007/2008 incluant au moins deux contrats d’entretien périodique et dix contrats d’entretien de routine. · Préparation des termes de références pour la mise en place d’un système d’aide à la planification et programmation de l’entretien routier (PMS/BMS) et réalisation de l’étude, *financement* *à trouver* · Réalisation et publication des audits financiers prévus par la loi portant création du FER · Réalisation et publication d’un audit opérationnel du système d’entretien à la date du 30 juin 2007 (termes de références préparés d’ici le 31 déc. 2006) · Actualisation du Réseau Eligible au Financement du FER (REFER) · Publication par le Ministère des Finances des revenus des taxes et redevances collectés et transférés au FER chaque mois · Intégration explicite dans le budget 2007/2008, des ressources transférées au FER · Publication de l’arrêté sur les autres redevances prévu par la loi portant création du FER · Constitution et formation d’au moins cinq micro-entreprises d’entretien courant à partir des organisations communautaires de base existantes	· Renforcement de la capacité des DDTPTC des départements leur permettant de prendre en charge l’entretien d’urgence et un certain volume d'entretien courant, éventuellement par le biais de la d'associations de travail à haute intensité de main d'œuvre et de micro entreprises · Mise en place du système d’aide à la planification et programmation de l’entretien routier (PMS/BMS) et, sur cette base, préparation et mise en œuvre du programme d’entretien routier pour les années budgétaire 2008/2009 et 2009/2010 · Actualisation, sur une base au moins annuelle, du REFER, en tenant compte du programme d’investissement routier réceptionné · Constitution et formation d’au moins 20 micro-entreprises pour l’entretien routier de routine · Publication des audits financiers annuels du FER, dans les délais prévus par la Loi · Etude sur le bilan du financement de l’entretien routier en fonction des besoins générés par le programme d’investissement du Gouvernement et réactualisation éventuelles du niveau des redevances transférées au FER. *Financement* *à trouver* · Réactualisation du Réseau Eligible au Financement du FER (REFER) en fonction des résultats du PNT et de la charte routière	· Mise au point d'un système efficace d'entretien routier
Axe 1.3. Reconstruire la compétence technique et la capacité d’action du Ministère des Travaux Publics, des Transports et des Communications	· Réalisation d’un inventaire routier et préparation d'une classification des routes. *Financement BiD acquis* · Préparation d’un audit organisationnel du MTPTC et de ses services déconcentrés, des compétences du personnel et des capacités du ministère à faire face à ses prérogatives (termes de références préparés d’ici le 31 mars 2007) et assistance technique pour aider la mise en œuvre des préconisations. *Financement* *à trouver* · Publication de la nouvelle organisation du MTPTC et établissement de la Stratégie Ministérielle de Réforme (SMR) · Création d'une cellule chargée de la préparation et du suivi des contrats d’entretien routier en relation avec le FER · Préparation et mise en œuvre d’un plan de gestion des ressources humaines comprenant un plan de formation du personnel. *Financement* *à trouver* · Structuration et mise en œuvre d'un plan de renforcement des infrastructures et équipements essentiels nécessaires a la réalisation des missions du MTPTC. *Financement* *à trouver* · Audit technique et organisationnel du Laboratoire national des travaux publics et actualisation des normes de construction et de contrôle qualité et élaboration de guides techniques adaptés au contexte régional. *Financement* *à trouver* · Clarification et officialisation des rôles de la maîtrise d'ouvrage et de la maîtrise d'œuvre	· Mise en œuvre de la SMR · Définition et mise en œuvre d’un programme de contrôle de la charge à l’essieu. *Financement* *à trouver* · Poursuite de la mise en œuvre du plan de modernisation des ressources humaines du MTPTC, incluant la formation des personnels, notamment au travers de jumelages avec des ministères des transports étrangers. *Financements* *à trouver* · Mise en place d’une unité de coordination des organismes sous tutelle · Publication des guides techniques · Evaluation de l’opportunité de créer un observatoire des transports · Evaluation de l’opportunité de mise en place d’un pôle interministériel de coordination pour l’aménagement du territoire	· MTPTC organisé et en mesure d'assumer ses prérogatives
Axe 1.4. Promouvoir la multimodalité.	· Coordination des interventions dans les trois modes au travers de la réactualisation du Plan National des Transports · Création d’une Commission Nationale pour le Transport Intermodal · Réalisation d'études du plan de masse de l'aéroport de Port-au-Prince et de Cap Haïtien et de faisabilités pour la construction des aérodromes de Port-de-Paix et de Jérémie. *Financements* *à trouver* · Amélioration de la route d'accès au port de Port au Prince. *Financement BiD* · Préparation d'un plan directeur pour le cabotage. *Financement* *à trouver*	· Réalisation des études d’opportunité pour l’extension des aérodromes des Cayes et de Jacmel. *Financement* *à trouver* · Evaluation de l'opportunité d'intégrer l'APN sous la tutelle du MTPTC · Mise en œuvre du plan directeur de cabotage · Etudes de faisabilité pour la construction de 10 ports de cabotages supplémentaires pour le désenclavement du sud du territoire. *Financement* *à trouver*	· En fonction des résultats des études d’opportunité, prévoir l’acquisition des emprises · Coordination des différents modes de transport sur le long terme
Axe 1.5. Faciliter la participation du secteur privé dans les infrastructures de transport.	· Création d’un registre des prestataires (entreprises de travaux publics, bureaux d’études, etc.) · Promotion du secteur haïtien de la construction par l'organisation de séminaires, tables rondes et de salons à l'international en vue de l'établissement de partenariats entre les entreprises internationales et les entreprises locales de la construction. *Financement* *à trouver*	· Appui au développement des entreprises de travaux publics sur les plans financiers, techniques et organisationnel et soutien à la création et au développement de micro-entreprises. *Financements* *à trouver* · Appui au développement de laboratoire prives de contrôle de qualité de travaux, de bureaux d’étude et de cabinets d’ingénierie. *Financements* *à trouver* · Appui au développement d'entreprises de transport maritime et routier. *Financements* *à trouver* · Aide à la structuration du secteur
Axe 1.6. Contribution du transport au développement durable, particulièrement dans les domaines de la sécurité routière, lutte contre le SIDA et environnement.	· Etablissement et mise en œuvre d'un plan de sécurité routière, incluant la mise au point de procédures de gestion des crises en cas de catastrophes naturelles (e.g. Cyclones). *Financement* *à trouver* · Préparation et mise en œuvre d'une politique d'information sur les risques du SIDA (lors du passage du permis de conduire poids lourds, par exemple) · Préparation et mise en œuvre d'un plan national d'environnement : évaluation des potentialités et des risques, proposition de plan d'action, notamment le développement de l'écotourisme. *Financement* *à trouver*	· Adaptations du programme d’investissements et d’entretien aux contraintes d'environnement et promotion d’actions réduisant ces impacts négatifs · Mise en œuvre des politiques d’encadrement d’impact environnemental et de prise en compte des populations tierces et adaptation éventuelle du programme d’investissements et d’entretien · Mise en œuvre des préconisations du plan national d'environnement: création de zones naturelles protégées, développement de l'écotourisme, · Préparation de politiques permettant d’encadrer l’impact environnemental des activités d’amélioration et d’entretien des infrastructures de transport, et de prendre en compte les populations tierces	· Adoption d'une culture au sein du MTPTC du développement durable, équitable et sur

Obj. 2 - Favoriser l'intégration d’Haïti dans le commerce international et de la zone Caraïbe en particulier.
Axe 2.1. Développer du secteur du transport maritime international en Haïti	· Publication du plan de développement stratégique de la SEMANAH et de l'APN · Réalisation des plans directeurs des ports de Port-au-Prince et Cap Haïtien. *Financements* *à trouver* · Réalisation de travaux d'urgence des infrastructures portuaires et d'aide a la navigation au port de Port au Prince. *Financement BiD* · Homologation ISPS des ports internationaux · Actualisation des travaux menés par la CMEP concernant les évolutions structurelles de l'APN	· Plans d'investissements pour les ports de Port-au-Prince et Cap Haïtien en fonction des résultats des plans directeurs. *Financement* *à trouver* · Séparation des rôles de régulation et d'opération au sein de l'APN et renforcement des fonctions d'autorité de régulation · Audit organisationnel et fonctionnel du maillon logistique au sein des enceintes portuaires de Port-au-Prince et Cap Haïtien. *Financement* *à trouver* · Mise au point d'une charte maritime et portuaire · Mises aux normes ISPS des ports de cabotage de Port de Paix, Gonaives, St Marc, Miragoane et Jacmel dans le cadre de l'intégration de ces ports dans le trafic régional des Caraïbes. *Financements* *à trouver* · Développement de liens maritimes entre Haïti et les autres pays de la zone caraïbe pour l'exportation de produits agricoles · Etude de faisabilité pour la création d'un port international de transbordement. *Financement* *à trouver* · Adéquation des infrastructures portuaires à l'accroissement attendu du trafic maritime lie au tourisme à Port de Paix · Mise en place d'un plan de réduction de personnel au sein de l'APN et révision de la convention collective de travail pour les Dockers	· Etudes de faisabilité sur l'augmentation des capacités portuaires de Port au Prince. *Financement* *à trouver* · Etudes de faisabilite de la mise en concession du port de Port au Prince. *Financement* *à trouver* · Développement sur le long terme d'un secteur maritime et portuaire efficace
Axe 2.2. Développer le secteur aéroportuaire	· Publication du Plan Stratégique de l’Autorité Aéroportuaire Nationale (AAN) · Réhabilitation de la piste et du module de départ de l’aéroport de Port-au-Prince. *Financement BiD* · Amélioration des systèmes d’aide à la navigation de l’aéroport de Port-au-Prince. *Financement BiD* · Etude de faisabilité de l’augmentation de capacité du système aéroportuaire Cap Haïtien – Madras. *Financement* *à trouver* · Améliorations des capacités d'accueil de l'aéroport de Cap Haïtien pour faire face à la demande internationale actuelle. *Financement* *à trouver*	· Mise en œuvre des investissements décrits par le plan de masse de l’aéroport de Port-au-Prince. *Financements* *à trouver* · Harmonisation des statuts de l’OFNAC avec les textes postérieurs a sa création · Elaboration et acceptation d’un Code de l’aviation civile haïtienne · Etude concernant l’évolution possible des statuts de l’AAN et mise en place des recommandations formulées · Recherche de nouvelles compagnies aériennes pour améliorer la desserte et les tarifs au départ d'Haïti	· Etude de faisabilité de la concession de l’aéroport international de Port-au-Prince. *Financement* *à trouver* · Amélioration globale du système aéroportuaire et aérien d'Haïti
Axe 2.3. Développer le réseau routier pour une meilleure intégration régionale avec la République Dominicaine	· Améliorer les conditions des routes Cap Haitien-Fort Liberte-Ouanaminthe, Mirebalais-Las Cahobas. *Financement de la Commission Européenne*	· Amélioration des conditions de la route de Port au Prince-Fond Parisien-Malpasse et Forêt des Pins–Anse-à-Pitre. Financements de la Banque mondiale et *à trouver* · Réalisation des by-pass de Port-au-Prince (RN2/RN3) et Cap Haïtien. *Financements* *à trouver*	· Réalisation d'axes routiers transversaux entre les routes principales du tronc routier structurant · Disposer d'un réseau routier maille
Axe 2.4. Attirer les investisseurs et les entreprises étrangères	· Préparer et mettre en œuvre un plan de promotion du pays a l'étranger pour attirer les investissements étrangers dans les domaines du transport et du tourisme (port de transbordement, concessions portuaires et aéroportuaires...). *Financement* *à trouver* · Mise au point d'un plan de développement de l'écotourisme dans le Sud-Ouest et le Sud-est du pays. *Financement* *à trouver*	· Développement du tourisme, notamment l'écotourisme

Annexe 2 - Programme Préliminaire d'Investissements (incluant investissements d’urgence)

Annexe 3 : Réseau routier – Situation actuelle, moyen terme et objectifs long terme

[1] Le plan directeur du port de Port au Prince du début des années 1980 prévoyait des emprises au nord ouest du port qui ont été envahies par des installations illégales de populations.

[2] A ce titre, l'Autorité Portuaire Nationale sera reintegree sous la tutelle du MTPTC

Aucun commentaire:

Enregistrer un commentaire

Nyrvah Florens Bruno

Femme combattante ayant un grand sens du devoir et du patriotisme. Sensible au sort des pauvres, elle se dévoue corps et âme pour des enfants haïtiens démunis par le biais de la Fondation Augustin Bruno, qu'elle a fondée en février 2001.

Pr/sidente fondatrice, du mouvement Solda Ayiti Ayiti Solda. Le mouvement supporte le Gouvernement du President Michel Joseph Martelly, pour la stabilité économique et le progrès social

Chrétienne et croyante elle reste persuader, que dans l'unité Haïti trouvera la porte de sortie

Pages

Rechercher dans ce blog