La problématique des
transports en Haïti jouent un rôle particulièrement crucial pour le
développement du pays compte tenu de l'état précaire des systèmes de transport,
tant du point de vue des infrastructures que de leur organisation et de leur
entretien, conséquence directe de plusieurs décennies d’instabilité et de crises
politiques profondes.
Actuellement, aucun des
trois modes de transport, le routier, le maritime et l'aérien, n'est en mesure
de répondre de manière adéquate aux besoins élémentaires des populations,
encore moins de conforter un développement durable de l'économie du pays :
le réseau routier, initialement structuré autour d'un maillage national,
départemental et communal, est aujourd'hui endémique, constitué
d'infrastructures pour l'essentiel en état de détérioration extrême, après
avoir perdu près de 30% de son extension au cours des 15 dernières
années ; le transport maritime est peu efficace, tant du fait de la
concentration des activités maritimes autour de quelques centres portuaires,
dont les infrastructures et les équipements sont largement dégradés, que de la
désorganisation de la gestion des opérations maritimes et portuaires et de
l’inadéquation aux standards internationaux ; le transport aérien est
aujourd'hui essentiellement cantonné à l'aéroport de Port au
Prince, où une activité minimale a été maintenue même pendant
les pires moments des crises passées, mais les infrastructures et les
équipements, aussi bien de l'aéroport principal que des autres infrastructures
aéroportuaires du pays sont mal adaptés, vieillissants, incapables de répondre
aux standards d'un trafic international et aux besoins d'un trafic local.
Au delà du programme de
réhabilitation d'urgence de certaines infrastructures mis en place depuis près
de deux ans par les autorités haïtiennes avec le soutien de plusieurs bailleurs
de fond bi- et multilatéraux, incluant les trois modes de transport, le pays
est aujourd'hui dans l'impérieuse nécessite de constituer une stratégie de
développement de ses systèmes de transport s'inscrivant dans la politique de
développement durable de l'économie haïtienne. La structuration du secteur et
la mise en œuvre de réformes dans le cadre de cette stratégie s'inscrivent
aujourd'hui dans un contexte largement favorable compte tenu du positionnement
affiché par le gouvernement actuel, récemment élu, qui a fait de la
revitalisation pérenne des transports en Haïti une de ses toutes premières
priorités.
Cette stratégie, objet du
présent document, vise à établir les orientations
générales de la politique du pays en matière de transport à
court, moyen et long terme, qui permettront de contribuer à
la renaissance d'un secteur en mesure de répondre aux besoins du développement
de l'économie Haïtienne. Celle-ci sera notamment basée sur les deux grands axes
suivants: (i) contribuer à la réduction de la
pauvreté et soutenir un développement durable, équilibré et équitable du pays
en dotant le territoire d'infrastructures adaptées, intégrées et bien
entretenues, permettant la mise en place d'une politique d'aménagement du
territoire et le développement de la multimodalité; (ii) favoriser
l'intégration d'Haïti dans le commerce de la zone Caraïbe, où les échanges devraient être amenés à
se développer largement dans les années à venir, notamment avec le
voisin Dominicain, en profitant de la position géographique privilégiée dont
bénéficie le pays, à équidistance des continents nord et sud américains
et des pays d'Amérique centrale, ainsi que le commerce international longue
distance, Haïti se trouvant sur les grandes routes maritimes entre l'Europe et
l'Asie.
Caractéristiques physiques
Haïti occupe environ un
tiers de l'Ile d'Hispaniola, au sein de la mer des caraïbes, soit 27,750 km2.
L'ile, en climat tropical humide et dans une zone cyclonique, connait également
une activité sismique. La saison des pluies s’étend d’avril à juin et d’octobre
à novembre. La pluviométrie abondante combinée à une déforestation
dramatique, conduit à des phénomènes d’érosion et de ravinement qui mettent
régulièrement en danger les populations et compliquent la gestion des
infrastructures. Le relief est généralement accidenté avec des caractéristiques
montagneuses sur une proportion importante du territoire, que complètent de
petites plaines côtières et vallées. La partie centrale et l’est du pays sont
constitués par un grand plateau d’altitude. Le fleuve principal est
l´Artibonite.
Données socio-économiques
Le PIB d'Haïti s’élevait
en 2005 à US$ 4,2 milliards (US$ 478 par habitant), ce qui en fait le pays le
plus pauvre de l’hémisphère nord. 80% de la population vit en dessous du seuil
de pauvreté. 70% des haïtiens vivent de l’agriculture qui consiste pour
l’essentiel en une agriculture de subsistance, faiblement productive, même s’il
existe quelques niches de produits agricoles destinés à l’exportation (ex.
vetiver, café gourmet, écorce d’orange, mangues). Le taux d’alphabétisation ne
dépasse pas 53% et seulement 46% de la population a accès à l’eau potable. Le
taux de prévalence du virus HIV est de 5,6% parmi la population adulte.
Démographie
La population haïtienne
est de 8.3 million d’habitants et est caractérisée par une densité élevée, avec
environ 300 habitants par km2. Le pays est caractérisé par (i) une natalité
forte (environ 5 enfants par femme), (ii) une population jeune (la moitié de la
population a moins de 18 ans), (iii) un taux de croissance démographique élevé
(+2.3% par an et (iv) une espérance de vie faible (53 ans).
62% de la population vit
en zone rurale. L’exode rural est important vers les grands centres urbains
(Port-au-Prince, Cap Haïtien) où il contribue à
l’expansion des bidonvilles. L’émigration est également forte avec un taux de
migration nette de -1.3%o. La diaspora haïtienne garde cependant des liens étroits avec son pays
d’origine et l’argent envoyé par les émigrants haïtiens joue un rôle important
dans la richesse nationale.
Les principales villes
sont situées sur la côte: Port au Prince, environ 2 million d'habitants, Cap Haïtien,
avec environ 500,000 habitants, Gonaïves, environ 300,000 habitants et Les
Cayes, environ 60,000 habitants.
Le
Ministère des Travaux Publics, des Transports et des Communications (MTPTC)
Le
MTPTC définit et conduit la politique nationale en matière de transports. A ce
titre, le MTPTC planifie les investissements du secteur des transports, définit
les normes techniques applicables, assure le suivi de l’état des
infrastructures, régule les services de transports, contracte et supervise les
entreprises de construction et travaux publics et les bureaux d’étude et
réalise directement certains travaux de construction, réhabilitation ou
entretien (travaux en régie). Au niveau central, le MTPTC comporte une
direction générale et cinq directions (cf. organigramme ci-dessous). Au niveau départemental, le MTPTC
comporte 10 directions départementales des travaux publics, des transports et
des communications (DDTPTC). Au mois de novembre 2006, le MTPTC comptait
environ 720 fonctionnaires, dont 155 cadres. Chaque DDTPTC comporte par
ailleurs un parc d’équipements, dans un état général très dégradé.
Graphique
1 : Organigramme du Ministère des transports
Les fonctions de
régulation, de planification et de coordination du MTPTC sont mal assurées du
fait (i) d’une organisation déstructurée par des années de sous activité, (ii)
d’un personnel caractérisé par un effectif important et des compétences
techniques souvent limitées, (iii) de moyens financiers et matériels très
faibles, (iv) d'une déconcentration des activités inopérante, les moyens des
DDTPTC étant sans lien avec leur fonctions supposées, (v) d’une capacité très
faible de planification, (vi) d’une incapacité à effectuer un suivi de l’état
réel des infrastructures, ce qui ne permet pas d’en assurer une gestion et un
entretien efficaces. La multiplication d’unités d’exécution destiné à améliorer
la gérance des prêts des bailleurs accentue par ailleurs la difficulté de
recrutement de cadres compétents compte tenu des différentiels de salaire et de
la rareté du vivier.
Les capacités
opérationnelles restent limitées malgré la mise sous tutelle du Centre National
d’Equipement (CNE) dont une partie du matériel est hors d’usage faute de
maintenance, ou a disparu pendant les troubles sociaux. Les capacités
d'intervention sur le réseau, notamment pour l'entretien d'urgence, sont
inexistantes.
Le Fonds d’Entretien Routier (FER)
Le FER est un organisme
autonome créé par la loi publiée dans le Moniteur le 24 juillet 2003. Le FER
est administré par un Conseil d’Administration comportant 5 membres : le
Ministre des TPTC (qui préside le Conseil), un représentant du Ministère des
Finances (MEF), un représentant des collectivités locales, un représentant des
usagers de la route et un représentant des importateurs de produits pétroliers.
Le FER administre les fonds consacrés à l’entretien routier mais ne contracte
pas les entreprises chargées de l’entretien routier, qui relève de la responsabilité du MTPTC. Au mois de novembre 2006, le FER a
atteint une certaine capacité institutionnelle qu’il doit désormais mettre à
profit pour mettre en œuvre, en partenariat avec le MTPTC, un véritable
programme d’entretien routier sur le réseau prioritaire de sa responsabilité
(REFER, Réseau Eligible au FER).
L’Autorité Portuaire Nationale (APN)
L’APN est un établissement
public sous la tutelle du MEF. Il est administré par un Conseil
d’Administration présidé par le Gouverneur de la Banque Centrale, où siègent le Ministre des TPTC et le Ministre de l’Economie et des Finances.
L’APN assure la gestion et l’entretien des infrastructures pour l’ensemble des
ports publics haïtiens, notamment les deux ports internationaux de
Port-au-Prince et de Cap Haïtien. L’APN est en charge de fixer les tarifs
portuaires, qui sont les plus élevés de
la zone Caraïbes à Port-au-Prince. Un audit financier de l’APN a été
réalisé en 2005, montrant que l’APN est soumise à de nombreuses difficultés
institutionnelles et économiques dans l’accomplissement de ses missions.
Au mois de novembre 2006,
l’APN comptait environ 1.850 employés, dont l’essentiel au port de
Port-au-Prince et environ 300 au Cap Haïtien. A titre de comparaison, cet
effectif s’élevait à 450 en 1985 alors même que le trafic maritime était
sensiblement plus élevé. Aux effectifs de l’APN s’ajoute celui des dockers,
liés à l’APN par une convention collective de travail. Le nombre de dockers est
de plus de 560 pour le seul port de Port-au-Prince.
Le Service Maritime et de Navigation d’Haïti
(SEMANAH)
Le SEMANAH est un
organisme autonome, placé sous la tutelle du MTPTC. Il assure notamment la
gestion des chenaux d’accès aux ports, fixe et surveille l’application des
règles de sécurité de navigation et effectue le balisage des zones marines
relevant de sa responsabilité. Le SEMANAH dispose de moyens très faibles pour
assurer sa mission, ce qui contribue à l’insécurité élevée des activités
maritimes en Haïti.
L’Autorité Aéroportuaire Nationale (AAN)
L’AAN est un établissement
public placé sous la tutelle du MTPTC qui, au mois de novembre 2006, comptait
environ 500 employés. L’autorité Aéroportuaire Nationale est responsable (i) de
la planification, de la construction et du développement des aéroports
civils ; (ii) des opérations de gestion des aéroports civils (y compris la
négociation des accords de concession pour les services commerciaux) ; et
(iii) de la fixation des taux et redevances pour les services liés à la gestion
de l’aéroport.
L’AAN a réalisé des
progrès substantiels au cours des dernières années en termes de modernisation,
de la gestion des ressources humaines et de la promotion de la participation du
secteur privé dans les activités aéroportuaires. Un des résultats de ces
progrès est la tarification aéroportuaire à
l’aéroport de Port-au-Prince, les moins chères de la zone Caraïbes. Un audit
financier a été réalisé en 2005.
L’Office National de l’Aviation Civile (OFNAC)
L’OFNAC est responsable de
(i) la réglementation technique, de prévention et de sécurité de l’aviation en
Haïti ; (ii) l’opération des systèmes de navigation aérienne ; (iii)
la coordination des actions de recherche et secours ; (iv) la gestion de
l’assistance technique dans le cadre des accords bilatéraux de transport
aérien ; et (v) la représentation du Gouvernement dans les Organisations
Internationales. Les moyens dont dispose l’OFNAC pour pouvoir remplir ses
missions sont faibles.
Le Ministère de l’Economie et des Finances (MEF)
Le MEF prépare et
administre le budget de l’Etat haïtien et donc, à ce titre, détermine le
montant des investissements publics dans le domaine des transports. Le MEF
collecte également certaines taxes et redevances, notamment une redevance sur
les carburants, actuellement fixée à une Gourde par gallon dont le montant doit
être intégralement reversé, de part la loi, au Fonds d’Entretien Routier (FER).
Le Ministère du Plan et de la Coopération Externe
(MPCE)
Le MPCE hiérarchise et
planifie les politiques et investissements publics mis en œuvre aux différents
niveaux territoriaux du pays. Il évalue les besoins des populations et les
potentialités de développement économique. Il coordonne l’action des
différentes politiques sectorielles, y compris celle des transports, aux
différents niveaux territoriaux, afin de générer des complémentarités
augmentant l’efficacité des dépenses publiques. Il est étroitement associé à la
préparation du Plan National des Transports et il tient compte des conclusions
de ce plan dans sa définition des politiques de planification territoriale.
Les collectivités locales
En l’absence d’une
véritable politique de décentralisation des politiques de transports, les
mairies jouent aujourd’hui un rôle marginal dans la définition et la mise en
œuvre de la politique de transport en Haïti. Ce rôle devrait être amené à
évoluer, à court terme, au travers des dispositions de planification
participatives qui seront mises en œuvre au travers de la réactualisation du
Plan National de Transport et des mécanismes d’entretien routinier basés sur
les conseils communautaires. A moyen et long terme, leur rôle, ainsi que celui
des départements, devrait être renforcé, dans le cadre plus global d’une
politique nationale de décentralisation politique et fiscale.
Le transport routier
constitue l'unique mode de transport terrestre en Haïti et occupe une part
prépondérante, tous modes de transport confondus, que ce soit pour le transport
de personnes ou de marchandises.
Caractéristiques
générales
Les données sur le réseau
routier Haïtien sont peu fiables. Celui-ci est structuré autour d’un réseau
d'une longueur approximative de 3400 km, dont la classification, qui date de
plus de vingt ans, est basée sur les notions de routes nationales, routes
départementales et routes communales. Cette classification, qui n'a jamais fait
l'objet d'une publication officielle, est à l'heure actuelle plus intuitive que
fonctionnelle.
Le réseau national
(primaire), qui couvre entre 650 et 700 km, relie les villes du pays dont
l'importance socio-économique ou politique revêt un caractère prioritaire. Les
trafics, largement tributaires des conditions de la route, y sont très
variables et peuvent atteindre 1000 à 4000 véh./jour pour les routes les plus
empruntées. Le réseau départemental (secondaire), d'une longueur d'environ 1500
km, relie les centres urbains de moindre importance au réseau national. Les
trafics varient généralement de 200 à 1000 véh./jour quand les routes sont
carrossables. Enfin, le réseau communal (tertiaire) couvre environ 1200 km et
assure des fonctions d'irrigation du territoire des communes. Les trafics y
sont généralement très faibles.
Le réseau routier se
caractérise par (i) une faible proportion de routes revêtues, moins de 20%,
essentiellement concentrées sur le réseau primaire, (ii) la rareté, voire
l'absence totale pour la plupart des routes secondaires et tertiaires,
d’ouvrages hydrauliques et de franchissement des rivières et ravines et (iii)
la structuration du réseau principal (RN1, RN2 et RN3) en étoile autour de la
capitale de Port au Prince.
Graphique
2 – Carte schématique du réseau principal
Etat
du réseau routier
Les conditions du réseau
routier sont globalement mal connues. On constate que l'état du réseau s'est
néanmoins considérablement dégrade depuis une vingtaine d'années du fait de
l'absence d'investissements dans la maintenance comme dans la réhabilitation,
dont l'une des conséquences, symptomatique, a conduit à
une réduction de près d’un tiers de son extension depuis 1991 suite à la disparition totale de certaines sections routières.
Le réseau routier consiste
aujourd’hui en une juxtaposition de tronçons à l’état général très hétérogène,
dont la praticabilité est fortement contrainte par les conditions
météorologiques du fait du manque d’ouvrages hydrauliques et de l’état dégradé des chaussées (voir cartes en annexe 3). Le parc d’ouvrages d’art
existant serait néanmoins dans un état structurel relativement correct.
Compte tenu des projets
réalisés depuis 2004 avec l'aide de la communauté internationale, au total 350 km
de routes sont aujourd’hui dans un état satisfaisant, soit près de 10% du réseau, ce qui constitue une amélioration notable en
comparaison de la situation en 2004 (3% du réseau en état correct).
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Bon
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Moyen
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Mauvais
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Très mauvais
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Total (km)
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Total (km)
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350
|
350
|
1000
|
1700
|
3400
|
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Total (%)
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10%
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10%
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30%
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50%
|
100%
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Source MTPTC
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Tableau 1 : Conditions du réseau routier
Le programme actuel du
gouvernement devrait permettre de réhabiliter 465 km, soit 13% du réseau
supplémentaire (voir cartes en annexe 3)
Facteurs
de dégradations du réseau routier
Les principaux facteurs de
dégradations du réseau routier sont :
-
le trafic : celui-ci est mal connu mais serait caractérisé par une intensité relativement faible et des problèmes de surcharges
pour les poids lourds ;
-
les facteurs climatiques
et de relief : le climat tropical
associé à de fortes déclivités sur une grande partie du territoire entraine des
ruissellement importants avec des vitesses élevées particulièrement aggressives
pour les infrastructures ;
-
les normes de
constructions : ces normes, définies au
travers d’un manuel de spécifications datant de 1983, sont inadaptées (solutions techniques inadequates, faible integration amont des
problématiques d’entretien, etc.) ;
-
les facteurs géologiques et
géotechniques : la qualité des matériaux employés dans la construction routière est médiocre
(faible cohésion, faible dureté, sensibilité aux conditions hydriques,
etc.) ;
-
les conditions pratiques de
réalisations : celles-ci sont caracterisées par un éclatement des responsabilités, la faiblesse (voire l'absence) de la supervision notamment concernant
le contrôle qualité, un niveau de compétences faible des entreprises
de la filière qui, au demeurant, sont en nombre très réduit ;
-
les facteurs
comportementaux : les infrastructures sont
rarement reconstituées correctement après interventions des
concessionnaires de réseaux et les drainages sont souvent obstruées par des dépots sauvages de la part des riverains ;
-
enfin, les conditions
d’entretien routier : la faiblesse (voire l'absence
totale) d’entretien routier constitue le facteur principal de la détérioration du réseau routier observée au cours des dernières années. Sont principalement en cause:
o la faiblesse des ressources financières allouées à l'entretien
o la desorganisation de la gestion de l'entretien se caracterisant par (i)
l’absence d’une gestion de type patrimoniale, (ii) l’absence de stratégie
d’entretien déclinée en programmes opérationnels, (iii) l’absence de
patrouillages réguliers sur le réseau permettant de détecter au plus tôt les
premiers signes de dégradation, (iv) la faiblesse des capacités
organisationnelles, techniques et opérationnelles du MTPTC et de ses services
déconcentrés
o la faible capacité technique et financière du secteur haïtien de la construction
Graphique 3 : évolutions des dépenses
d’entretien courant entre 1982 et 1996
(Source BiD)
Impacts négatifs liés à la
condition du réseau routier
L'état de détérioration
avancée du réseau routier :
(i) accentue l’isolement des populations rurales, qui
représentent environ 2/3 de l'ensemble de la population. De fait, plus de la
moitié de cette frange de la population n’a accès à aucun service de transport
et plus d'un tiers n'y a accès qu'au travers de pistes difficilement
praticable. Ces conditions rendent l’accès aux services de base
(approvisionnement, éducation, santé) et aux opportunités de développement
économiques (production, commerce) extrêmement limités ;
(ii) accroît les coûts généraux de transport et par voie de
conséquence, les coûts de production et les prix des produits à la consommation : coûts d’exploitation des véhicules élevés (consommation de carburant, pièces détachées,
usure prématurée des véhicules, etc.) et délais de livraison importants
(vitesses faibles, ruptures de charges, etc.) ;
(iii) est un facteur d'insécurité pour les usagers et les
riverains en accroissant l’accidentologie ;
(iv) participe de la détérioration de l'environnement du fait
de la surconsommation énergétique et de l'impact négatif sur les émissions de
carbone, la pollution atmosphérique et de l’exploitation incontrôlée des ressource en matériaux ;
Les
entreprises du secteur des travaux publics
Le marché de la construction et de la maintenance routière est très réduit :
seules 2 entreprises de taille moyenne disposent de capacités suffisantes, même
si elles restent limitées, pour réaliser des travaux de réhabilitation, le
reste du marché étant occupé par des petites
entreprises disposant de moyens techniques et d'équipements extrêmement
réduits. L’absence de travaux sur la dernière décennie a largement contribué à déstructurer le secteur et s'est accompagnée de la disparition des compétences techniques. Ce défaut de
structuration entraîne (i) une faible qualité et des délais d’exécution
importants et (ii) une absence de concurrence dans le secteur renchérissant les
coûts d’exécution.
Les modes de rémunération
actuels ne semblent pas en mesure de permettre la revitalisation du secteur.
Par ailleurs, l’intervention d'entreprises internationales reste limitée du
fait des contraintes de sécurité et du manque de visibilité à moyen terme du
potentiel d’activité.
Les
entreprises de transport de personnes et de marchandises
Le secteur est globalement
peu structuré et constitué principalement de micro-entreprises (généralement
des individus) agissant en marge du cadre légal d’organisation des transports.
L’offre de transport individuel, collectif et de transport de marchandise est
abondante dans les villes et sur les axes principaux du réseau existant. La
desserte des populations rurales est plus aléatoire du fait de la
déstructuration du secteur qui entraîne une multiplication des acteurs dans la
chaîne logistique, des freins à la concurrence et un renchérissement des coûts
de transport.
Conséquences
des faiblesses du secteur routier haïtien
Les faiblesses du secteur
routier haïtien, tant du point de vue de la construction que de la
logistique :
(i) contribuent au gaspillage des ressources financières publiques
du fait (a) d'un marché faiblement concurrentiel
dominé par un nombre limité d'entreprises de construction (ce qui réduit les
capacités d'intervention), peu rentable du fait des caractéristiques du parc
national d’équipements de chantiers insuffisant et obsolète et des coûts de transport élevés (b) du recours sporadique à
des travaux de réhabilitation moins rentables que la pratique d'un entretien
adéquat régulier, quand les conditions du réseau se sont largement dégradées
par suite d'absence d'entretien ;
(ii) sont une source d'insécurité pour l'ensemble des populations,
compte tenu de l'absence de contrôle dans la réalisation des travaux et la
pratique régulière d'emprunts sauvages dans des carrières illégales et dans les
lits des rivières qui accroissent les risques de glissement de terrains et
d'inondations.
Le système portuaire
haïtien est composé de deux ports internationaux, à Port-au-Prince et à Cap Haïtien et 17 ports
régionaux dédiés au cabotage, dont un certain nombre accueille du
trafic en provenance des Caraïbes. Aucun investissement majeur n'a été réalisé sur les principaux ports du pays depuis le début des années 1980 et la
maintenance des équipements et des infrastructures a été largement
insuffisante, voire parfois totalement absente, durant la période. Ces
contraintes se traduisent aujourd'hui par (i) l'inadaptation des
infrastructures portuaires à une gestion efficace du
trafic portuaire (ii) l'incapacité de faire face à un accroissement durable du trafic maritime de cabotage comme
international (iii) un déficit de sécurité dans les manœuvres d'approche comme
dans les transbordements à quais pour les biens comme pour
les personnes se traduisant sporadiquement par des accidents parfois très
graves.
Le
port de Port-au-Prince
Avec 2,2 million de tonnes
traitées recensées en 2005, le port concentre l'essentiel du trafic
international de marchandises et constitue actuellement l'élément clé du
fonctionnement du secteur portuaire haïtien. Le volume du trafic conteneurisé, de 93.865 Equivalent Vingt Pieds (EVP) en 2005, connait une croissance
régulière depuis quinze ans, au détriment des autres modes de conditionnement,
le tonnage traité au port étant sensiblement constant depuis plus de
7 ans. Le tonnage total en conteneur traité demeure néanmoins modeste, avec
moins de 25% du tonnage total manutentionné.
Graphique 4 : Evolution des trafics en tonnes
métrique au port de Port-au-Prince
Le nombre d'escales, aux
environs de 750 pour 2005, est en diminution significative par rapport aux
chiffres de la fin des années 1990 (850), ce qui indique une augmentation du
tonnage des bateaux faisant escale au port.
Graphique 5 : Activité au port de
Port-au-Prince en nombre de navires
Le port est caractérisé par (i) 7 postes à quai gérés par l'APN couvrant au total 1250 m de linéaires,
(ii) un portique privé de 30 tonnes en état de
fonctionnement (dont les mouvements sont contraints par l'exiguïté des espaces
disponibles), une seconde grue (publique) sur le point d'être homologuée après
plusieurs années de dysfonctionnement et un nombre limité
d'engins de levage et de traction (iii) 5 postes à
quai et terminaux privés (iv) un tirant d'eau
relativement faible, de 8 a 10 m dans le port comme dans les chenaux d'accès,
insuffisant pour accueillir une flotte de bateaux moderne et de grande taille,
(v) un manque de signalisation, en particulier dans le chenal d'accès et un
système d'aide à la navigation insuffisant (vi) une relative
inadaptation à l'accroissement des trafic conteneurisés (vii) une enceinte portuaire relativement exigüe
de 665.000 m2 entourée par des zones d'implantations illégales[1],
qui bien qu'elle soit suffisante pour les volumes actuels de trafic, interdit
toute nouvelle extension du port.
Les opérations portuaires
sont partagées entre l'APN pour les opérations de pilotage, de remorquage,
d'ancrage, de lamanage et d'avitaillement et les dockers, en situation de
monopole et dont le syndicat bénéficie d'une convention collective très
favorable, auxquels sont contractées les opérations de manutention à quai. Les effectifs des dockers comme de l'APN, avec respectivement
environ 560 et 1850 personnes, sont considérés comme largement surdimensionnés par rapport aux besoins actuels du
port compte tenu du trafic.
L'efficacité des
opérations portuaires est également considérée insuffisante : les manœuvres
d'approche sont longues, les opérations de manutention et de dédouanement
prennent en moyenne 15 à 20 jours et les tarifs
pratiqués ne sont pas compétitifs par rapport aux standards des ports voisins
des Caraïbes : avec des tarifs de l'ordre de trois a quatre fois ceux
pratiqués au port de Taucedo en République Dominicaine, le port de
Port-au-Prince est considéré
comme étant le plus cher de la zone Caraïbe et l'évasion du trafic
international à travers les ports concurrents étrangers commence à se développer. Le port est en cours d'adaptation
aux standards internationaux (normes ISPS).
Le
port de Cap Haïtien
Le trafic du port de Cap Haïtien a été d’environ 170.000
tonnes en 2005. Le port est constitué d'un quai de 250 m pour
le trafic international, un quai de 100 m pour le trafic de cabotage, un quai
de croisière et une zone d'entreposage de 72.000 m2. Il ne dispose pas d'un
équipement suffisant pour les opérations classiques de levage et de remorquage
et est caractérisé par une prédominance du trafic conventionnel. Le
tirant d'eau du chenal et des quais varie entre 10 et 11 m. Les infrastructures
sont considérées dans un état relativement correct. L'organisation de la
gestion du port est faiblement institutionnalisée.
Les
ports de cabotage
Sur les 9 ports ayant
accueilli du cabotage international dans le passé, seuls 4 ports ont été touchés par des escales de bateaux en provenance de l'étranger en 2005, pour
un total recensé d'environ 155.000 tonnes et environ 250
mouvements : St Marc, Port de Paix, Gonaïves et Miragoane. Une part
importante du trafic (61%) était en provenance où à
destination des Etats-Unis. Compte tenu : (i) de la législation américaine
sur le respect des normes ISPS et (ii) des conditions d'accueil des navires
dans ces quatre ports (infrastructures et équipements inadaptées et
vieillissants, manque d'entretien, notamment au port de Gonaïves, partiellement
ensablé suite au passage du cyclone Jeanne en 2004), ce trafic sera amené à décroître drastiquement si ces ports ne sont pas
rapidement améliorés, notamment au travers de l'adoption des normes
portuaires internationales (ISPS).
Avec environ 100.000
tonnes transportées annuellement, le cabotage national, qui devraient
constituer une alternative pertinente au transport routier de marchandises
compte tenu de la configuration des côtes et de l'insularité du
pays, ne joue que très partiellement son rôle malgré l'état de délabrement du
réseau routier. Ni les infrastructures actuelles des 17 ports de cabotage, ni
leur répartition, qui ne concerne que très partiellement la cote sud du pays,
ni l'organisation du transport maritime et les conditions de la flotte de
caboteurs, constituée d'embarcations obsolètes ne respectant pas les normes
minimales de sécurité, ne permettent actuellement d'envisager de fournir les
conditions de sécurité et d'efficacité nécessaires à
un développement durable de l'activité de cabotage. Au demeurant, un certain
nombre d'infrastructures portuaires s’est développé
spontanément, notamment sur la cote sud du pays, sans l'aval préalable des
autorités portuaires, ce qui favorise le développement de trafics illégaux.
La stratégie du
Gouvernement en matière de transport s'articule autour de politiques, d’actions
et d’investissements à court, moyen et long
terme qui permettront d'une part de reconstituer le patrimoine en
infrastructures nécessaires au développement du pays, d'autre part de doter le
secteur de systèmes, de procédures et de moyens permettant d'en assurer une
gestion pérenne. Cette stratégie se décline en deux objectifs généraux et 10
axes de développement dont une programmation est proposée en annexe 1.
Infrastructures
de transport et développement durable
La
mise en place de réseaux d'infrastructures de transport cohérents répondant aux
besoins des potentialités de développement du pays, constitue une
condition sine qua non d'un développement durable de l'économie
Haïtienne. L'amélioration des échanges tant intérieurs qu'internationaux
permettra en effet de participer d'un développement équilibré et durable du pays (i) en réduisant les coûts de transport entre les
zones de production, de consommation et d'exportation, (ii) en offrant aux
populations reparties sur l'ensemble des territoires des opportunités de
développement de nouvelles activités, (iii) en impulsant et en accompagnant un
renouveau des tissus industriels et commerciaux, à
commencer par les industries de la construction et du transport, de
l'agriculture et du tourisme (iv) en contribuant à
une meilleure répartition des richesses sur le territoire et entre les genres
dans une optique d’aménagement du territoire (v) en améliorant l’accès aux
services sociaux de base, et (vi) en améliorant la compétitivité d'Haïti par
rapport à ses principaux concurrents.
Plans
de développement stratégique des transports
La
configuration insulaire du pays, sa situation physique, géographique et
climatique, la répartition de ses populations, ses caractéristiques
socio-économiques, les contraintes financières liées aux poids des
investissements nécessaires au renouveau des infrastructures dont l'état s'est
largement dégradé suite à de nombreuses années de
quasi abandon et le contexte de capacités budgétaires limitées, constituent
autant de défis pour le développement du secteur. Il convient par conséquent de
mettre en place une stratégie de mise en œuvre de revitalisation et d'extension
des réseaux, équilibrée entre les modes et raisonnablement agencée dans le temps, de façon à prendre en compte
l'ensemble des contraintes liées à leur développement,
qu'elles soient financières, techniques ou institutionnelles. Cet exercice de
planification multimodale des investissements sera préparé
dans le cadre de l'actualisation du plan de transport de 1998, qui constitue
une des premières nécessités pour la revitalisation du
secteur et devrait être réalisée en 2007.
L'organisation
et la gestion des transports de la ville de Port au Prince, qui compte près de
2 millions d'habitants, soit près du quart de la population totale haïtienne,
et contribue à une part substantielle de l'économie du pays,
constituent en elles-mêmes un enjeu qui relève de l'échelon national : la
croissance de la ville, basé sur un exode rural
important, est exponentielle, l'urbanisme est peu ou pas maîtrisé avec un développement conséquent à flanc de montagne, les
infrastructures routières sont inadéquates, le transport public, désorganisé, est essentiellement assuré par des véhicules privés n'offrant pas des conditions de sécurité et de confort minimales, le
trafic atteint des taux de congestion insupportables. Pour faire face à ces difficultés, l'actualisation du Plan de Circulation de
Port-au-Prince sera réalisé à brève échéance.
Schémas
directeurs d'infrastructures et chartes des transports
A
moyen terme, et afin d'institutionnaliser les préconisations des plans de
transport et de circulation, un Schéma Directeur National des Infrastructures
de Transport à horizon de 20 ans sera réalisé.
Ce document, qui sera complété
par des Schémas Départementaux d'Aménagement du Territoire, permettra
d'organiser la planification à long terme des
investissements de transport pleinement intégrés dans le contexte des enjeux territoriaux de développement économique
avec comme objectif final, le soutien au développement équilibré et équitable de l'économie et l'intégration des territoires.
Un
certain nombre de restructurations des systèmes et organisations du transport
seront mises en œuvre, basées sur les préconisations de ces documents de
stratégie. Des chartes routière, aérienne et maritime et portuaire permettant
de décliner l'institutionnalisation de ces préconisations, seront notamment
adoptées. En particulier, la définition des réseaux routiers (routes
nationales, départementales et communales) et des niveaux respectifs de
service, sera actualisée en fonction de critères de fonctionnalité et adoptée
officiellement sous forme de décret. Une étude du MTPTC datant de 2000,
réalisée dans le cadre des travaux préparatoires à
la mise en place du FER, donne une première ébauche de la configuration
possible des réseaux routiers à terme et constitue un
document de base pertinent.
Graphique 7 : proposition
de définition du réseau routier national (2000)
Graphique 8 :
proposition de définition du réseau départemental (2000)
Programme
d'investissement d'urgence
Indépendamment
des document fondateurs de l'organisation des transports en Haïti précédemment
décrits, la réalisation d’un certain nombre de travaux d'urgence est impérative
dans le très court terme, pour chacun des trois modes de transport, afin de
rétablir une certaine continuité du service : compte tenu de l'état actuel
très dégradé des réseaux qui résulte du passif d'entretien et d'investissement
des dernières années, les réseaux de transports ne sont plus, à ce jour à même
d'offrir les conditions minimales de déplacement pour les personnes et les
biens. Ces travaux sont pour certains déjà en cours, d'autres devraient pouvoir
être réalisés prochainement dans le cadre d'un support des bailleurs de fonds
bi- et multilatéraux, d'autres enfin devraient être réalises dans le
court/moyen terme. Une liste de ces travaux d’urgence est annexée au présent
document (annexe 2 et 3).
Bases
de la stratégie d'entretien du réseau routier
Les
travaux d'urgence prévus à court terme dans le
domaine routier (voir annexe 2) devront permettre de rétablir rapidement un
tronc principal de grands axes de communication à
travers le pays. A brève échéance se posera donc le problème de l'entretien de
ces infrastructures neuves ajouté à l'entretien des rares routes encore en bon
état. A terme, les enjeux d'un entretien adéquat et pérenne du réseau routier
se poseront en termes plus cruciaux compte tenu (i) du vieillissement des
infrastructures principales rénovées ou reconstruites et (ii) de
l'accroissement de la taille du réseau qui sera progressivement complété par la
réhabilitation et la reconstruction de liens transversaux et de desserte.
L'amélioration
de la maintenance du réseau routier, incluant les entretiens courants et
périodiques et les interventions d'urgence suite à des catastrophes naturelles,
constitue un des piliers majeurs de la stratégie du gouvernement en matière de
transport. Ces améliorations seront mises en œuvre au travers (i) d'une réorganisation
du MTPTC (voir Axe 1.3) (ii) de la montée en puissance des interventions du
Fond d'Entretien Routier et (iii) de l'accroissement de la coordination de ces
deux entités.
Etablissement
d'un système d'aide a la planification et la programmation de l'entretien
routier
Au
delà des améliorations institutionnelles et de capacité du MTPTC décrites dans
l'axe 1.3 ci-dessous, et afin de soutenir le ministère dans une prise en charge
efficiente de la maintenance routière, un système d'appui à
la gestion de l'entretien sera mis en place en 2007. Ce type de systèmes (Pavement
and Bridge Management Systems – PBMS selon l'expression anglaise
internationale), adopté par de nombreux pays dans le monde, est basé sur un
système d'information routier complété par un module de hiérarchisation
technico-économique des priorités d'interventions.
Un
inventaire routier, d'ores et déjà prévu en 2007, permettra de caler le PBMS
(voir axe 1.3). Ce dernier, défini sur la base de systèmes éprouvés et simples
d'utilisation, tout en étant évolutif, fournira à une échéance de 18 mois une
capacité de planification et de programmation rationnelle des interventions. Un
plan de formation appuyé incluant un transfert de compétences via un
accompagnement à moyen terme sous forme d'assistance technique sera
prévu sur une durée suffisamment longue pour que les techniciens en charge de
son utilisation s'approprient le système.
Programmation
à court terme des actions d'entretien routier
Dans
l'attente de la mise en œuvre du PBMS, le MTPTC préparera des plans d'entretien
à court terme pour les années 2006-2007 et 2007-2008 et les soumettra au
FER pour financement dans des délais raisonnables (fin 2006 pour la première
année, mi-2007 pour la deuxième année) dans le cadre de la montée en puissance
de cette organisation.
Renforcement
du rôle du FER
Le
FER sera amené à jouer à court terme un rôle déterminant dans la politique
d'entretien routier du pays en contribuant à stabiliser et accroître
progressivement les moyens financiers nécessaires à la réalisation efficace et
pérenne de la maintenance routière sur le réseau éligible. L’enjeu est
aujourd’hui de donner une déclinaison technique opérationnelle et durable à cet
outil financier afin de garantir la durabilité des parties de réseaux réhabilités.
Les
principaux axes de la stratégie permettant d'accompagner la montée en puissance
de cette organisme concernent : (i) le renforcement, à terme, des équipes
du FER, qui dispose a l'heure actuelle d'un effectif de 15 personnes, afin
d'assurer un traitement fluide et efficace des sollicitations du MTPTC, qui
seront amenées à croître rapidement (ii) la mise en œuvre concrète
du financement des premiers contrats d'entretien routier basés sur la
programmation proposée par le MTPTC, incluant des travaux d'entretien courant
basés sur des prestations à forte intensité de main
d'œuvre et des travaux d'entretien périodique contractés au secteur privé (iii)
la publication annuelle par le Ministère des Finances des revenus des taxes et
redevances collectées et transférées au FER et la publication de l'arrêté sur
les autres redevances prévues par la loi de création du FER (iv) la réalisation
et la publication annuelles des audits financiers et opérationnels prévus par
la loi (v) l'actualisation en 2007 du réseau éligible au financement du FER
(REFER, Réseau Eligible au FER).
Sur
le moyen terme, basé sur l'expérience acquise durant les 18 premiers mois de la
mise en œuvre du système, une évaluation régulière (i) de l'efficacité du
programme de maintenance, (ii) des moyens financiers du FER et (iii) de
l'étendue du REFER sera réalisée et les adaptations nécessaires pour chacun de
ces paramètres, en prenant en compte les contraintes financières et
organisationnelles éventuelles, seront mises en œuvre.
Coordinations
des actions du MTPTC et du FER
Deux
axes principaux sont retenus pour contribuer à améliorer la coordination du FER
et du MTPTC:
- d'une part, le MTPTC
préparera une stratégie d'entretien définissant, selon la nature des
interventions, les prestations à réaliser par le
secteur privé et en régie dans une optique d'optimisation de l'efficacité
du système, en prenant en compte la fonctionnalité de la route et les
contraintes du marché. Cette stratégie visera, à terme, à (i) limiter les
travaux en régie aux travaux d'urgence et, le cas échéant, à certains travaux de maintenance routinière, ce
qui impliquera néanmoins un renforcement des Directions Départementales
des Travaux Publics, du Transport et de Communications (voir Axe 1.3
ci-dessous), (ii) favoriser l'émergence de micro-entreprises et le recours
à des travaux à forte intensité de main d'œuvre pour la
maintenance routinière et (iii) contracter au secteur privé les travaux de
maintenance périodique;
- d'autre part, le MTPTC
procédera à l'identification d'une cellule en charge de la programmation
de l'entretien au sein du MTPTC (voir Axe 1.3 ci-après) qui travaillera en
lien étroit avec les experts du FER.
Gestion
de l'entretien sur les réseaux nationaux, communaux et départementaux
La
gestion de l'entretien de l'ensemble des réseaux routiers relève actuellement
des prérogatives des services du MTPTC. L’officialisation, par décret, prévue
pour la définition des trois niveaux de réseau (routes nationales,
départementales et communales) prenant en compte leur fonctionnalité
respectives et le niveau d’entretien associé, qui se basera sur les
préconisations des documents de stratégie en lien avec l'assistance technique
au MTPTC (cf. axe 1.3), ne permettra pas immédiatement un transfert de domaine
accompagné d'une décentralisation des activités d'entretien, compte tenu des
niveaux techniques, organisationnels et financiers extrêmement faibles des
collectivités territoriales (départements et communes). Ce transfert ne pourra
s'envisager que dans une politique plus large de décentralisation des
responsabilités et des moyens financiers à long terme.
Sur
le réseau non-éligible au financement du FER, qui devrait progressivement se
réduire avec la montée en puissance de cet organisme, dans une optique de
gestion patrimoniale du réseau, le MTPTC préparera et mettra en œuvre un
programme visant à stabiliser les dégradations sur les infrastructures par le
biais d’interventions ponctuelles. Ces stabilisations permettront de réduire de
manière substantielle les montants nécessaires aux réhabilitations futures. Les
équipements disponibles au Centre National d’Equipements, dont le nombre et les
conditions seront évalués et feront l’objet d’une actualisation, constituera un
outil indispensable dans le cadre de ce programme.
Orientations
générales pour une reforme du MTPTC
Ces orientations concernent :
(i) une restructuration technique et organisationnelle du ministère adaptée
à une gestion moderne et efficace des différents modes de transport. Dans le
domaine routier, qui constitue actuellement le cœur des activités du ministère,
la restructuration orientera le MTPTC vers des fonctions régaliennes
d’organisation, de planification et de programmation, de sécurité routière et
de contrôle de qualité, de normalité et de légalité. La culture des travaux en
régie devra progressivement faire place a un recours accru au secteur privé ;
(ii) le développement d’une vision d’aménagement du territoire avec (i) la
création d’un pôle interministériel de l’aménagement du territoire, regroupant
le MTPTC, les ministères de l’Intérieur, de l’Economie et des Finances, du
Plan, de l’Environnement et les collectivités, et (ii) une intensification de
la présence du MTPTC sur le territoire et le développement de sa capacité
d’intervention, au travers d'un renforcement des Directions Départementales
permettant une mise en œuvre de politiques publiques d'aménagement dans le
cadre d'une déconcentration des services ;
(iii) une actualisation des cadres normatifs et techniques à tous les stades du projet, de la conception à
la maintenance routière en passant par la construction, avec une prise en
compte spécifique des aspects de sécurité routière, dans l’optique d’une
gestion patrimoniale durable du réseau ;
(iv) l'impulsion et le soutien au développement des capacités
professionnelles en matière de génie routier, à
travers par exemple la formation, les échanges d’idées et de techniques avec le
secteur privé (séminaires, tables rondes, etc.) et la rotation de cadres entre
les secteurs public et privé ;
(v) le développement d'une vision multimodale du transport au travers (i) de
la syndication sous la tutelle du ministère de l'ensemble des organismes liés
au transport,
(ii) de la création d'unités spécialisées dans les domaines maritimes et
aériens au sein du MTPTC, permettant la coordination de ces organismes ainsi
qu'une commission du transport multimodal, (iii) du développement d’autorités
organisatrices de transport pour les transports urbains.
Préparation et mise en œuvre de la
réforme
Un
audit technique et organisationnel sera lancé à court terme afin d’évaluer les
capacités actuelles du MTPTC et de proposer un cadre de réformes permettant
l’exercice de ses prérogatives suivant les orientations décrites précédemment.
A cet effet, un programme d'assistance technique débutera en 2007 visant à la
réalisation de ces audits et à l'accompagnement de la mise en œuvre des préconisations.
L'assistance
technique visera (i) l’établissement d’un cadre initial permettant de gérer les
urgences et la programmation de son évolution afin d'intégrer à terme des cinq
grandes orientations décrites ci-dessus, (ii) la définition d'un référentiel
d’interventions des acteurs privés dans la mise en œuvre opérationnelle des
politiques de conception, de construction et d'entretien des routes, (iii) une
coordination avec les actions parallèles, notamment la mise en place des
systèmes d’information et de programmation de l'entretien routier, (iv) la mise
en œuvre de mesures assurant une parfaite coordination des relations
opérationnelles avec le FER et les autres bailleurs, (v) la préparation et le
suivi de la mise en œuvre de plans de renforcement des compétence techniques et
opérationnelles et de gestion des ressources humaines (formation, recrutement,
départs volontaires), (vi) l'amélioration de la sécurité des transports
(sécurité routière, aérienne et maritime), (vii) la proposition d'actions concrètes
pour la mise à niveau des services, notamment les Directions Départementales,
en ce qui concerne les moyens immobiliers, matériels et logistiques et le
soutien au développement des entreprises privées de la construction et (viii)
une planification des actions court, moyen et long terme en fonction des
contraintes opérationnelles, structurelles et financières et un suivi de la
mise en œuvre du programme de reformes.
En
termes de produits, l'assistance technique permettra notamment de préparer (i)
la nouvelle organisation du ministère et (ii) une Stratégie Ministérielle de
Réforme pluriannuelle de l’administration centrale et des services déconcentrés
à moyen terme (SMR 2007-2011) qui couvrira l'ensemble des problématiques
détaillées ci-dessus, ainsi que les enjeux de normalisation et d’animation de
la filière professionnelle. Ces deux produits feront l'objet de publications
officielles.
A
très court terme, le MTPTPC procèdera à la mise en place d’une unité de
coordination opérationnelle avec le FER chargée d’établir les programmations
d'entretien 2006-2007 et 2007-2008.
Actualisation
du cadre normatif et technique
Le
cadre normatif et technique du domaine routier est ancien et en partie
inadapté. Un programme d'actualisation progressive piloté par le ministère
visera (i) l’analyse du cadre existant, (ii) le renforcement des capacités
techniques du Laboratoire National des Travaux Publics, (iii) une remise à
niveau ciblant prioritairement les enjeux particulièrement critiques de
l’entretien routier (drainage, formulations de matériaux, contrôle qualité),
(iv) l'amélioration des normes de sécurité routière, aérienne et maritime et
les procédures de mise en œuvre pour en assurer le respect, (v) la publication
et la diffusion de guides techniques et la formation des acteurs publics et
privés, et (vi) l’évaluation des normes de poids à l’essieux et le renforcement
du contrôle. Ce programme sera développé dans le cadre soit d'une assistance
technique, soit de coopérations institutionnelles et de jumelage avec des
acteurs publics étrangers dans le domaine des routes.
Développement
des compétences et animation des filières professionnelles
Une
initiative visant à stimuler le développement des compétences de la filière
professionnelle sera proposée. Elle conduira à la préparation de formations, de
séminaires et de salons pour les professionnels et à la promotion du secteur
haïtien de la construction à l'étranger, de manière à initier des partenariats
avec des entreprises internationales du domaine.
Cabotage
et transport aérien national
Si
la revitalisation du secteur routier haïtien représente un défi majeur dans le
cadre de la stratégie de transport du gouvernement, les caractéristiques
propres du pays (insularité, configuration des côtes, répartition de la
population, relief accentué) sont une source d'opportunités pour le
développement des modes de transport nationaux alternatifs et complémentaires
que sont les transports aérien et maritime. Un des axes de la politique
haïtienne des transports s'attachera donc à favoriser le développement de ces
deux modes de transport dans une stratégie d'intégration et de complémentarité
facilitant les échanges multimodaux pour le transport des biens comme des
personnes.
Plan
National de Transport et programme de développement
Dans
cette perspective de développement de la multimodalité, un programme d'actions
à court, moyen et long terme est envisagé. En premier lieu, l'actualisation du
plan de transport prévue en 2007, précédemment évoquée, permettra de fournir un
cadre détaillé du développement de chacun des modes de transport et des
articulations aux interfaces entre modes.
Dans
le domaine aérien, les deux plans de masse des aéroports de Port-au-Prince et
Cap Haïtien, prévus en 2007, incluront également une composante d'intégration
multimodale, notamment sur l'articulation des interfaces entre l'aérien et le
routier et l'amélioration des dessertes routières. Des études de faisabilité
sont également prévues pour la construction de deux aérodromes de province à
Port de Paix et Jeremie, permettant le désenclavement de ces deux régions.
Enfin, l'accroissement de capacité aéroportuaire du pays dans une optique de
développement du transport aérien national se traduira par l'évaluation de
l'opportunité d'améliorer les capacités des deux aérodromes des Cayes et de
Jacmel, notamment en vue de l'accueil de petits porteurs d'une capacité allant
jusqu'à 50 personnes.
Dans
le domaine maritime, la mise en place d'un plan de construction d'un réseau
d'une dizaine de ports de cabotage de petits gabarits, notamment pour desservir
la cote sud du pays, sera sans doute envisagée dans le cadre de la préparation
du plan directeur de cabotage que le gouvernement compte mettre prochainement
en place. Ce plan sera construit en prenant en compte (i) le développement du
mode alternatif maritime, notamment pour l'accès de zones reculées du
territoire ou particulièrement enclavées et dans les cas de coupure des
liaisons terrestres suite à des catastrophes naturelles et (ii) l'intégration
avec le mode routier de proximité.
Filières
transport et construction et besoins du marché
La
faiblesse des entreprises des filières transport et construction est un frein
important au développement durable du transport en Haïti : le secteur de
la construction est embryonnaire, incapable de faire face à la demande et donc
aux besoins du pays en matière d’infrastructures ; il se caractérise par
un quasi monopole de deux entreprises de taille moyenne disposant de
compétences et de capacités limitées et un éparpillement de petites et
micro-entreprises sans véritables capacités d'intervention sur des travaux
conséquents de réhabilitation ou de maintenance ; les transports routier
et maritime de biens et de personnes sont désorganisés, voire dangereux, basés
en très large majorité sur l’initiative individuelle et caractérisé par le
manque de moyens et l'incapacité d'investir. Le nombre et les compétences des
ingénieries sont insuffisants.
Le
marché des entreprises de la construction
Dans
un contexte de revitalisation des réseaux d'infrastructures et de mise en place
d'un schéma cohérent d'entretien routier impliquant des investissements
importants à l'échelle nationale, le soutien au renforcement des capacités du
secteur de la construction en vue de sa participation à l'effort national de
reconstruction revêt un caractère particulièrement stratégique. Celui-ci devra
prendre la forme d’appuis (i) financiers, avec par exemple, la mise en place de
mécanismes de financements ou de garanties permettant aux entreprises
d’acquérir les équipements nécessaires à la réalisation des chantiers, ou
encore l'amélioration des modalités de paiements des travaux permettant de
faciliter les conditions de trésoreries ; (ii) techniques et managérial,
notamment par le biais d'aides à la formation des cadres et des employés du
secteur, la mise à disposition de certains équipements du MTPTC selon des
modalités responsabilisant l’entreprise à définir, le développement de
partenariat avec des entreprises internationales, notamment dans le cadre
d'appels d'offre internationaux et de coopérations avec des organismes publics
étrangers de recherche et de formation.
Ce
soutien s’effectuera à deux niveaux : il s’agit à la fois (i) de favoriser
la structuration d'un marché de la construction constitué d'un nombre
suffisamment important d’acteurs de taille raisonnable pouvant se positionner
sur des appels d'offre importants, afin de permettre l'établissement d'une
concurrence saine et (ii) d’aider à la création d'un réseau de
micro-entreprises et d'organisations/associations de travail à haute intensité
de main d'œuvre pouvant assurer des travaux d'entretiens de routine et de point
à temps.
Le
développement du marche de la construction et son assainissement passent
également par (i) une amélioration de la connaissance du secteur par la
constitution d’un registre national remis à jour régulièrement, répertoriant
certaines caractéristiques liées aux capacités des entreprises et (ii) le
soutien au développement de laboratoires privés de contrôle de qualité des
travaux et de bureaux d’étude en ingénierie permettant d'assurer l'amélioration
des techniques de projets et la systématisation d'une supervision de qualité
des travaux.
Le
marché du transport
L’augmentation
de la mobilité des biens et des personnes, corollaire de l'amélioration des
réseaux d'infrastructure et de l'augmentation du niveau de vie, devra
s'accompagner d’une politique de soutien à l'organisation et au développement
des entreprises de transport. De manière similaire au secteur de la
construction, des appuis techniques, organisationnels et financiers devront
être apportés aux entreprises de transport routier et maritime.
Ce
soutien pourra également s’effectuer à deux niveaux (i) le soutien à la mise en
place des conditions nécessaires à la création d'un nombre suffisant
d'entreprises d'envergure nationales et (ii) le renforcement et la
structuration du tissu des transporteurs individuels. Organiser et structurer
les secteurs des transports maritime et routier dans un souci d'amélioration de
la sécurité du transport sera donc une priorité avec, par exemple, la création
d’un registre des transporteurs, l’organisation des dessertes, la mise en place
de mécanismes de relais d’information sur les dessertes, le durcissement des
normes de sécurité et l'accroissement des contrôles.
L'ensemble
de ces activités sera appuyé par la mise en œuvre d'actions de promotion à
l’international des secteurs de la construction et du transport par le biais de
l’organisation de salons, de séminaires, de voyages d'études ou de stages long
permettant d'attirer entreprises et investisseurs internationaux sur les
marchés haïtiens de la construction et du transport et, par des partenariats,
de renforcer la capacité technique et managériale des cadres et des employés
des entreprises de ces deux secteurs.
Effets
externes de l'accroissement des trafics
L'accroissement
attendu de la mobilité des biens et des personnes dans le cadre de
l’amélioration programmée des conditions de transport en Haïti pourra avoir des
impacts négatifs sur les populations et l'environnement, qu'il conviendra
d'encadrer dans une stratégie de développement durable. Parmi ces effets
externes négatifs, la politique du gouvernement visera à prendre tout
particulièrement en compte l'évaluation, le suivi et l’encadrement des risques
suivants : (i) l'augmentation de l’insécurité routière consécutive à la
hausse prévisible du trafic ; (ii) les impacts sur l'environnement :
accroissement des nuisances et de la consommation de carburants, transport de
matières dangereuses, risques d'altération du milieu naturel dans des zones
jusqu'à présent préservées, déforestation liée au développement de
l'agriculture ou de l'industrie et conséquences sur les glissements de
terrains, insécurité pour les populations riveraines de carrières sauvages,
etc. (iii) la hausse du taux de prévalence du SIDA liée a l’augmentation de la
mobilité des personnes.
Sécurité
routière
Une
batterie de mesures sera mise en place par le gouvernement Haïtien pour limiter
les impacts négatifs de la revitalisation du secteur des transports. Un plan de
sécurité routière sera préparé, basé sur la réactualisation des normes (voir
Axe 1.3) et une stratégie de mise en œuvre. Le MTPTC sera notamment doté d'une
cellule spécifique chargée d'initier et de coordonner les actions en matière de
sécurité routière. Celles-ci concerneront aussi bien le design des projets de
réhabilitation et de construction (géométrie des infrastructures,
signalisations horizontale et verticale, définition d'itinéraires spécifiques
pour les matières dangereuses, etc.), que des actions de formation et
d'information au public (éducation routière, permis de conduire, campagnes
publicitaires, etc.), et la gestion du trafic par un accroissement des contrôles
et de la répression (vitesses, alcoolémie, tonnages à l'essieux etc.). Ce plan
prendra également en compte les risques liés aux catastrophes naturelles et
définira une série de procédures de gestion de crise, en cas de cyclones et
d'inondations par exemple.
Environnement
En
lien avec le ministère de l'environnement et les ONG, le MTPTC mettra en place
une politique de gestion des risques pour l'environnement liés au secteur des
transports. Une cellule spécifique chargée des questions d'environnement sera
créée au ministère, qui assurera un lien avec les institutions concernées. Elle
apportera son concours à un plan de préservation des zones naturelles à
l'initiative du Ministère de l'environnement. Ce plan s'attachera à répertorier
l'ensemble des caractéristiques du milieu naturel haïtien (faune et flore
terrestre et aquatique, sites naturels encore intacts) et proposera des actions
visant à la préservation de la biodiversité des écosystèmes (création de zones
naturelles protégées, contrôle et gestion des implantations de population,
d'agriculture et d’industries).
Le
développement de l'écotourisme est une source d'opportunités qu'il conviendra
également de prendre en compte dans le cadre de ce plan. D'ores et déjà,
plusieurs actions sont envisagées pour soutenir le développement de ce type de
tourisme : mise en valeur des potentialités d'écotourisme à la pointe
ouest de la péninsule sud du pays, à cheval sur les départements de Grande Anse
et Sud, pour lequel une étude devrait être mène en 2007 ; amélioration des
accès à la foret primaire des pins, proche de la frontière dominicaine.
Les
risques pour l'environnement liés à la construction routière et au transport de
matières dangereuses seront également évalues et des mesures d'encadrement
seront prises. En particulier, l'ensemble des lieux d'extraction de matériel
sera répertorié, une évaluation des risques de chaque carrière sera menée et
des autorisations ou des interdictions d'exploitation, selon les cas, seront
établies en fonction de la sécurité de chaque site. Le durcissement des normes
concernant les techniques de construction routière et l'accroissement des
contrôles lors de la réalisation des chantiers permettra d'encadrer les risques
pour les populations riveraines liés aux créations de carrières sauvages et à
l'utilisation non maîtrisée de matériel des rivières. Le MTPTC encadrera
également la gestion du transport de matières : autorisation préalables de
transport, définition d'itinéraires spécifiques, informations (sigles
d'information sur les camions, etc.).
SIDA
Le
MTPTC s'associera aux actions menées par le ministère de la santé et les
organisations non gouvernementales visant à la sensibilisation des populations
aux risques liés à la propagation du SIDA et à la gestion de la maladie. Des
campagnes d'information seront menées comme par exemple lors du passage du
permis de conduire, notamment le permis poids-lourds.
Intégration
d'Haïti dans le commerce international
Les insuffisances du
système portuaire haïtien rappelées dans la phase de diagnostic du présent
document (Etat des lieux) constituent un handicap majeur pour l'intégration
d'Haïti dans le commerce international et dans la zone Caraïbe. Le bon
fonctionnement du transport maritime revêt pourtant un caractère
particulièrement stratégique pour le développement durable de l'économie du
fait de l'insularité du pays tant pour des raisons d'approvisionnement que pour
améliorer la compétitivité des exportations.
Actions
à court terme
Plusieurs actions sont
actuellement prévues à court terme en vue d'améliorer le fonctionnement du
système portuaire incluant : (i) la publication prochaine d'un plan de
développement stratégique par les autorités portuaires (APN) et le service en
charge de la navigation (SEMANAH), (ii) l'actualisation des plans directeurs
des ports de Port-au-Prince et de Cap Haïtien, (iii) la réalisation de travaux
d'amélioration des infrastructures portuaires et des systèmes d'aide à la
navigation du port de Port-au-Prince permettant de sécuriser l'accueil de
bateaux de plus fort tonnage, (iv) l'homologation ISPS en cours des deux ports
de Port-au-Prince et Cap Haïtien, et (v) l’acquisition d’un bateau balise.
Le
port de Port-au-Prince
L'amélioration de
l'efficacité du port de Port-au-Prince sur le court/moyen terme constitue un
axe de développement stratégique prioritaire du gouvernement compte tenu (i) de
l'importance pour l'économie nationale de ce port par lequel transite
l'essentiel des importations et exportations du pays et (ii) de l'inefficacité
actuelle des opérations portuaires.
Deux axes principaux
doivent être étudiés : sur le plan des infrastructures et des équipements
d'une part, sur le plan de l'organisation du système portuaire d'autre part. Le
plan directeur du port de Port au Prince, qui devra prendre en compte les
travaux réalisés par le Conseil de Modernisation des Entreprises Publiques
(CMEP) dans le cadre du programme de restructuration des entreprises publiques
de l'état en 1998, permettra de définir la nature des améliorations, de
calibrer les interventions et de programmer la mise en œuvre des reformes
nécessaires.
L’amélioration de la
gestion des ressources humaines de l’APN dans un souci d’augmentation de la
productivité figure notamment parmi les priorités du gouvernement. Celle-ci
devra être accompagnée d’une modernisation et d’un renforcement des compétences
de gestion et de régulation (tarification), parallèlement à la modernisation
des infrastructures portuaires dans les deux ports internationaux mais aussi
les ports de cabotage. Ces réformes seront progressives et menées de manière
consensuelle avec les acteurs concernés : l'APN, le syndicat de dockers et
le SEMANAH.
Les reformes viseront
notamment (i) la séparation des fonctions régaliennes et opérationnelles de
l'APN permettant à terme d'envisager la mise en concession de la gestion des
opérations portuaires, (ii) le renforcement de la fonction de régulation de
l'APN et la déconcentration des services de l'APN et du SEMANAH dans les ports
de province afin de faire respecter la législation haïtienne en matière de
transport maritime et de transit portuaire (iii) l'amélioration de l'efficacité
des maillons logistiques portuaires (iv) le rapprochement de l'APN du MTPTC qui
devra a terme en assurer la tutelle.
Les
Ports de province et transport maritime
Parallèlement, la
politique du gouvernement en matière de transport maritime visera à améliorer
les capacités des autres ports internationaux de province et à favoriser
l'émergence d'un trafic maritime sûr et réglementaire dans
les Caraïbes :
(i) le plan directeur du port de Cap Haïtien permettra de définir les
améliorations à court, moyen et long terme en prenant en compte les
potentialités de trafic (par exemple le tourisme de croisière) et les
contraintes tant physiques que financières ;
(ii) les principaux ports de cabotage international, Port de Paix, Gonaive,
St Marc, Miragoane et Jacmel seront progressivement mis aux normes ISPS et
leurs infrastructures et équipements seront améliorés de manière à assurer la
sécurité des opérations d'approche et portuaires. Ces évolutions seront
définies dans le cadre du volet international du plan directeur du cabotage que
le gouvernement haïtien compte mettre prochainement en place ;
(iii) la possibilité de soutenir l'émergence d'un marche d'exportations
agricoles a destination des îles proches sera également évalue ;
(iv) les procédures de certifications des navires de transport de biens et de
personnes seront améliorées et le contrôle de la sécurité des embarquassions
sera renforcé ;
(v) une charte du transport maritime sera adoptée ;
(vi) enfin, la faisabilité de l'implantation d'un port de transbordement sur
les côtes haïtiennes sera évaluée.
Enjeux
du transport aérien
Le transport aérien
constitue un outil tout à fait approprié pour l’intégration d’Haïti dans la
zone Caraïbe et au delà, dans le monde, notamment compte tenu de l’insularité
du pays, bien qu’il ne représente encore qu’une faible part modale du transport
haïtien. De plus, un certain nombre de territoires ne sont accessibles que par
avion, en raison de l’état particulièrement médiocre du réseau routier. Malgré
un état général insuffisant pour faire face aux exigences de sécurité et
d'efficacité du transport aérien international moderne, le secteur
aéroportuaire bénéficie d’infrastructures et d’équipements relativement récents
et d’une gestion efficiente en comparaison des autres modes de transport. En
particulier, l’aéroport de Port-au-Prince, le moins cher de la zone Caraïbe,
bénéficie d’un avantage comparatif indéniable par rapport aux autres aéroports
de la région et est donc susceptible d’attirer les compagnies aériennes
étrangères.
L’enjeu auquel est
actuellement confronté le secteur est double. En plus du maintien à niveau des
infrastructures et équipements actuels le gouvernement Haïtien, avec l’aide des
bailleurs de fonds internationaux, doit impérativement renforcer ce mode de
transport indispensable aux développements futurs de l’économie. Etant l’un des
principaux modes de transports du tourisme, il s’inscrit du reste dans la
stratégie de développement du gouvernement qui fait de ce secteur un des deux
piliers principaux de la croissance du pays.
Infrastructures
et équipements
Dans l’immédiat, des
investissements permettant d’améliorer les infrastructures et les équipements
des deux aéroports internationaux sont nécessaires. D'ores et déjà, un certain
nombre d'améliorations (pistes, gestion du trafic aérien et sur le tarmac) sont
prévues en 2007 pour l'aéroport de Port au Prince, qu'il conviendra de
compléter à la fois à Port-au-Prince et à Cap Haïtien. Les plans de masse de
ces deux plateformes, qui seront réalisés prochainement, permettront d'établir
une hiérarchie des priorités et un programme d'investissement.
Ces investissements,
destinés à augmenter les capacités d’accueil, permettront de répondre à
l'accroissement des trafics de passagers et de fret et seront compensés par
l’accroissement des revenus tirés des augmentations de trafics. La mise aux
normes internationales de sécurité des deux aéroports, notamment sur la
plateforme aéroportuaire de Cap Haïtien est également impérative.
Dans une perspective de
développement à plus long terme, il convient de lancer rapidement des études de
faisabilité concernant les investissements majeurs à réaliser dans le futur
comme par exemple les études de faisabilité de l’augmentation de capacité du
système aéroportuaire Cap Haïtien-Madras.
Renforcements
institutionnels et organisationnels
Les investissements en
infrastructures et équipements doivent s’accompagner d’une évolution des
entités en charge du transport aérien visant un renforcement de leur capacité
institutionnelle, par le biais d’éventuelles reformes de leurs statuts et de
leurs prérogatives. Les travaux initient par la CMEP en 1998, qui devront être
actualisés, constitueront une excellente base pour la conception et la mise en
œuvre de ces évolutions. A cet égard, dès lors que le trafic de l’aéroport
international de Port-au-Prince, et donc sa rentabilité, atteindra un niveau
suffisant (l’AAN estime ce seuil à 2 millions de passagers annuels), sa mise en
concession pourra être envisagée. Le cadre législatif devra également être
renforcé avec, par exemple, l’élaboration, la formalisation et la mise en œuvre
d’une loi portant création d’un Code de l’aviation civile haïtienne.
L'amélioration du système
de transport aérien passe également par un accroissement de la concurrence sur
les dessertes internationales. Le marché, qui est quasi monopolistique sur un
nombre important de dessertes, devra à terme être plus équilibre, se basant sur
un nombre croissant de compagnies aériennes, notamment sur les liens les plus
empruntes (et rentables) comme la desserte Port au Prince-Miami.
Intégration régionale
L’intégration
régionale avec la République Dominicaine passe par l’amélioration des liaisons
transfrontalières et la création de nouvelles dessertes dans une perspective de
rapprochement des deux économies et, sur le long terme, de meilleure
intégration économique. Ces liaisons, dont les ordres de priorité s'appuient
sur les caractéristiques actuelles du réseau routier dominicain, (i)
permettront de soutenir les exportations haïtiennes en développant les échanges
de biens et de produits avec l'économie voisine, (ii) seront un facteur de
promotion du potentiel touristique d'Haïti et (iii) permettront l'émergence de
nouveaux pôles d'activités dans les territoires en dehors de l’agglomération de
Port au Prince.
Au delà de la
réalisation des infrastructures, une stratégie de rapprochement avec les
autorités dominicaines sera mise en place afin d'institutionnaliser cette
volonté d'accroissement des échanges.
Actions à court terme
La priorité à court terme est donnée aux deux
corridors suivants :
- la liaison Cap Haïtien Fort Liberté-Ouanaminthe
(en cours de travaux), qui permettra le développement des échanges avec le
pôle économique du nord du pays. Cette liaison permettra l'accès des
produits et biens d'exportation au Port International de Cap Haïtien, la
valorisation des potentialités agricoles du département du Nord Est et le
développement du tourisme sur la côte nord;
- la liaison Mirebalais-Lascahobas-Belladère
(également en cours de travaux) qui assurera la desserte du centre et du
sud du pays, notamment la région métropolitaine de Port au Prince. Cette
liaison constituera également un facteur favorable au développement des
activités économiques sur le plateau central et, au delà, sur la cote
ouest vers Gonaïves.
Actions à moyen terme
A moyen terme la stratégie visera à
- multiplier les liaisons transfrontalières :
o
réhabilitation
de la liaison Forêt des Pins-Anse à Pitre permettant d’assurer un lien avec le
sud-est du pays, le développement des échanges induits et le développement du
potentiel éco touristique du Sud Est ;
o
réhabilitation
de la route Port au Prince-Fond Parisien-Malpasse, qui devrait à terme prendre le statut de route
nationale ;
o
réhabilitation
de la route Hinche-Thomassique-frontiere Dominicaine permettant une liaison
avec le centre du pays ;
- créer des barreaux de liaison intérieurs dans le
pays afin de contourner la centralité des zones d'urbanisation denses,
notamment la région métropolitaine de Port au Prince, dont les taux de
congestion sont un frein à l'efficacité du transport et d'assurer des
relations directes et efficaces entre les zones de développement
économique du territoire haïtien et la République Dominicaine :
- entre les RN1 et RN3, par le biais de la
réhabilitation de la route Enery St Raphaël et des by-pass au nord
de Port-au-Prince et au sud de Cap Haïtien ;
- dans le sud du pays par la réhabilitation de la
route côtière, notamment entre Foret des Pins, Belle Anse et Jacmel.
Actions à long terme
A plus long terme la réalisation d'axes routiers
transversaux entre les routes principales du réseau routier structurant et
l’entretien des routes existantes en bon état permettra d'assurer des
conditions de transport efficace et constitueront une source de soutien au
développement des territoire du pays : route Mirebalais-Pont Sonde,
actuellement dans un état tout à fait satisfaisant, route Plaisance-Gros Morne,
continuation de la route côtière du sud du pays entre Jacmel, Cote de Fer et
Les Cayes et le contournement de la pointe ouest de la péninsule sud par la
route côtière Port Salut-Les Anglais-Dame Marie.
Enjeux
de la présence étrangère en Haïti
La croissance de
l’économie haïtienne dans le moyen et le long terme dépendra de sa capacité à
créer les bases qui lui permettront d’attirer des investisseurs étrangers. Le
renforcement de la présence d'acteurs étrangers dans le pays constituera en
effet à la fois une source de moyens financiers permettant de contribuer au
renouveau, à l'adaptation et à l'entretien des infrastructures et des
équipements et un appui à l'amélioration de l'efficacité du système de
transport par l'apport de techniques modernes de management et le transfert de
compétences techniques.
Investissements
étrangers dans le domaine des transports et du tourisme
Le domaine des transports
offre de nombreuses opportunités susceptibles d’intéresser des entreprises
internationales. A titre d'exemple, les concessions du port et de l’aéroport de
Port au Prince, ainsi que celles des infrastructures aéroportuaire et portuaire
de Cap Haïtien dans un second temps, pourraient susciter l'intérêt
d'investisseurs étrangers, une fois les conditions économiques et de sécurité
réunies. De même, le principe d'un port de transbordement sur la côte haïtienne pourrait intéresser un ou plusieurs armateurs
internationaux, compte tenu de la position géographique très favorable du pays,
à équidistance d´Amérique du nord, du sud et centrale et la proximité du canal
de Panama.
Le secteur du tourisme
constitue également une source d'opportunités pour l'accueil d’investisseurs
étrangers, notamment dans les domaines de l'hôtellerie, le tourisme de
croisière et le tourisme écologique, compte tenu des beautés naturelles du
pays. C'est du reste un des piliers sur lequel le gouvernement compte assoire
le développement du pays.
A court terme, le
gouvernement mettra en place une série d'actions visant à la promotion à
l'international les potentialités du pays dans ces deux domaines.
Sa pran yon revolisyon pou kat la rebat, men
pa gen anpil fanm ak gason vanyan devan twoup la, sa koz ke apatrid yo,
analfabèt fonksyonèl yo, pran plas moun ki gen vizyon yo nan plas lidè eklere yo, apatrid e analfabèt
fonksyonèl yo, ap kondwi pèp la nan abim.
Pou pèp
sa libere, pou li soti nan mizè, se jou li va di tout bon vre, li bouke, FOK
SA CHANJE. 
